La relatividad está más allá del alcance de esta exposición, pero merece, al menos, una breve discusión. Por las leyes de Newton, dos marcos de referencia moviéndose con velocidad constante relativa entre ambas, observan el mismocomportamiento físico exactamente. No existe forma de decir cual de ellos está moviéndose y cual está en reposo: no existe "marco de reposo absoluto" y no hay "velocidad (constante) absoluta". Todo es relativo, y se puede escoger cualquier marco como punto de referencia.
En el siglo XIX se descubrieron las leyes de la electricidad y del magnetismo, y sugirieron que la luz era un fenómeno relacionado: una onda electromagnética (como se discutirá posteriormente en las secciones sobre el Sol). Pero durante un tiempo parece que, por efectos sutiles, las fuerzas electromagnéticas podían distinguir si un marco estaba ó no en movimiento. Esos efectos fueron duros de verificar, y cuando finalmente se probaron, no funcionaron, no podían decir cual sistema estaba en movimiento.
Entonces Albert Einstein propuso, en 1905, el "principio de la relatividad" como propiedad fundamental del universo. No importa el proceso físico que se use, el movimiento absoluto a una velocidad constante es indetectable. No existe escapatoria, ni tampoco bajo las leyes de la electricidad y el magnetismo.
El problema era que, cambiando esas leyes (para eliminar la aparente contradicción) contravendrían la teoría electromagnética de la luz, de la cual existían amplias evidencias, p.e las ondas de radio. Einstein, por lo tanto, sugiere que esas leyes eran correctas y en lugar de eso, las que deberían modificarse eran las leyes de Newton, aún cuando esas leyes mantenían que el movimiento absoluto era indetectable. Además, los intervalos de tiempo medidos en los diferentes marcos de referencia en movimiento no siempre concuerdan, el tiempo se hace relativo.
Las modificaciones sugeridas por Einstein solo se hacen significativas cerca de la velocidad de la luz, y los fenómenos diarios se podrían ignorar. Cuando se alcanza la velocidad de la luz, sin embargo, aumenta la inercia (masa), haciéndose más y más pesado para acelerar cualquier materia y fijando esa velocidad como el límite absoluto, que ningún objeto material puede sobrepasar.
Todas esas predicciones han sido ampliamente confirmadas mediante
experimentos, y los aceleradores de partículas en concreto han dejado pocas dudas de que las partículas se hacen más masivas cuando se aproximan a la velocidad de la luz, y esa velocidad es, efectivamente, un límite superior que no puede sobrepasarse. La relatividad del tiempo fue demostrada cuando se descubrió que los muones, una partículas con una vida de 2 microsegundos, que son producidos en la alta atmósfera por núcleos atómicos rápidos ("rayos cósmicos"), sobreviven mucho más y generalmente alcanzan la superficie terrestre, porque en el marco de referencia de la Tierra, su vida parece más larga.
El vuelo del Aeroplano
Esta sección contiene ejemplos de la aviación, de ángulos de ala y de hélices de paso variable, para ilustrar marcos de referencia, el vector suma y el vector resolución.
Fundamentos de la Aviación
Los aeroplanos se sostienen por la manera en que la presión del aire los reconfigura cuando el flujo de aire fluye sobre el ala de un aeroplano. Cualquier objeto sumergido en un fluido (por ejemplo en aire ó agua) experimenta una presión en toda su superficie, una fuerza por cada unidad de área debida al peso del aire ó del agua amontonado sobre él (aún si esa superficie es la lateral ó la inferior). En ausencia de movimiento, p.e. cuando el aeroplano está parado en la pista, un ala experimenta igual presión en su parte superior y su inferior, y, por lo tanto, no tiende a moverse ni arriba ni abajo.
Con el aeroplano en vuelo, pasa un flujo de aire sobre el ala, y la forma del perfil del ala, curvada por arriba, y plana ó casi plana por debajo, reduce la presión por encima, ocasionando una presión extra desde abajo, que ejerce una fuerza de elevación. La elevación se incrementa si el frente del ala se eleva ligeramente, picando el aire en movimiento en un ángulo pequeño ("ángulo de ataque"), y para la fuerza de elevación proporcionada, este tipo de ala produce menor resistencia al aire ("resistencia al avance") que una cometa.
Marcos de Referencia
Pero, espere un momento, ¿es el aeroplano el que está moviéndose ó es el aire?
¡Depende de su marco de referencia! En el marco del aire o del suelo, el aeroplano está, efectivamente, en movimiento. Pero se puede calcular todo en el marco del aeroplano, donde el aire es el que se mueve. Siempre que vuele el aeroplano en línea recta y con velocidad constante, aplicar dichas leyes. (En las secciones que siguen se mostrará que se puede ampliar esto al vuelo en trayectoria curva, siempre y cuando se incluyan las fuerzas centrífugas y de Coriolis, fuerzas de "inercia" que solo aparecen en los cálculos de un marco en movimiento.)
Trabajando en el marco del aeroplano, por ejemplo, hace más fácil incluir los efectos del viento, cuya velocidad simplemente se suma (vector suma) a la velocidad del aire percibido por el aeroplano. Para probar como actúa un ala en vuelo, en lugar de hacerla moverse en el aire en calma, puede hacerse bien montándola en el laboratorio y soplando sobre ella una corriente de aire. El proceso físico es el mismo. Este es el principio del Túnel de Viento, una caja con un ventilador que sopla airehacia adentro (o mejor dicho, lo aspira hacia afuera, lo que produce un flujo más suave), dentro de la caja se montan las secciones alares y se prueban. El túnel de viento construido por Orville y Wilbur Wright, inventores del primer aeroplano práctico, no fue el primero, ya existían otros en su época, pero fue el primero en usarse para diseñar una máquina voladora. Los Wrights usaron réplicas a menor escala de las alas y midieron su elevación y resistencia al aire por medio de delicados equilibrios (existía una teoría sobre el comportamiento de los modelos a escala). Se puede ver una reconstrucción de su túnel de viento, así como los despliegues de equilibrio con los que hicieron sus mediciones, en el Museo del Franklin Institute en Filadelfia (USA). Pulse aquí para ver un lugar que describe esa exposición, con más enlaces que pueden ayudarle a construir su propio túnel de viento.
Alas en Flecha
Las alas de los pequeños aeroplanos, cuya velocidad está limitada, son rectas generalmente, un diseño que ofrece la mayor eficiencia. En los aviones a reacción de pasajeros y en los rápidos aviones militares, las alas son, a menudo, del tipo swept back (desplazamiento hacia atrás); algunos jets militares pueden hacer girar sus alas rectas hacia fuera, para una mayor eficiencia cuando despegan ó aterrizan, desplazándolas hacia atrás para volar cerca de la velocidad del sonido. A la velocidad del sonido, la resistencia del aire ("drag") se incrementa abruptamente, porque el aire no puede salir apartado lo suficiente rápido y por lo tanto se comprime y calienta. El calor es una forma de energía, y para producirla hay que proporcionarle algo para aumentarla, en este caso, es el movimiento el que produce un aumento de la resistencia. En realidad, esos problemas comienzan antes de que se alcance la velocidad del sonido, porque parte del flujo de encima del ala tiene una velocidad mayor y puede esa velocidad antes que el aeroplano.
Pero se puede "trampear" en cierta medida desplazando el ala hacia atrás, en un ángulo s. Ahora, aún cuando el aire avance hacia el aeroplano con una velocidad v, el vector velocidad se puede analizar mediante la suma de los dos componentes perpendiculares, una velocidad de flujo v sen s se dirige a lo largo del ala y una velocidad de flujo v cos s se dirige perpendicular a ella. Ambas son menores que v, dado que ambas (sen s) y (cos s) son siempre menores que 1.
Se puede discutir que el flujo de aire a lo largo del ala no causará ninguna acumulación, ó ninguna elevación y resistencia al aire e ignararla . Solamente el flujo perpendicular v cos s tiene este efecto, y en una teoría tosca, el funcionamiento del ala depende solo de lo cerca que esté de la velocidad del sonido esté esa perpendicular. Este desplazamiento en flecha permite al aeroplano volar un poco más cerca de la velocidad del sonido, sin que ocurran fenómenos asociados; el Airbus 320, por ejemplo, tiene una flecha de unos 25º. Para ver un lugar sobre alas en flecha, pulse aquí
Hélices
Las hélices de un aeroplano funcionan igual que pequeñas alas girando, cuyo empuje tira del aeroplano hacia adelante (La fuerza de tracción se denomina empuje). Posiblemente el mayor beneficio obtenido por los hermanos Wright de su túnel de viento fue que les ayudó a conseguir, no a plantear sus alas (era un diseño burdo, limitado por la tecnología disponible) sino a diseñar sus hélices, que eran el doble de eficientes que cualquier otra en su tiempo. De nuevo, es más conveniente observar la hélice estática y el aire en movimiento. También es admisible ignorar el hecho de que las aspas de la hélice se mueven en un círculo, considerando solo un pequeño segmento de ese movimiento circular, donde el movimiento es casi rectilíneo.
(Observe, no obstante, que cada parte del aspa de la hélice se mueve con diferente velocidad. Podemos dividir la hélice en secciones, cada una con su distancia al eje central y estudiar separadamente las fuerzas en cada sección. Aquí déjenme concentrarme en las secciones de la punta del aspa, cuya velocidad v1 es la mayor y la que genera el mayor empuje.)
Lo que complica la situación es que el aeroplano también se mueve. De nuevo, esto puede estudiarse desde el marco del aeroplano, yendo el aire hacia él con una velocidad v2. Desde el plano de la punta del aspa (figura), el aire es soplado por ella con una velocidad que consiste en dos componentes perpendiculares, v1 debida a su propio movimiento y v2 debida al movimiento de avance del aeroplano. Considere la acción de la hélice antes de comenzar a moverse (v2=0). El empuje L sobre el aspa, que proporciona el empuje del aeroplano, es perpendicular al movimiento del aspa (ó casi), y tira del aeroplano hacia adelante, tal y como se necesita.
 A continuación suponga que el aeroplano está volando a una velocidad moderada v2. Ahora la hélice no detecta la velocidad frontal v1, pero una velocidad vchoca con el aspa a un ángulo inclinado del frente (parte superior de la figura). Esto no era un problema serio en los antiguos aeroplanos, porque volaban más bien lento. Como v2 es siempre mucho menor quev1, y la hélice es de una pieza de metal ó madera, con sus aspas giradas ligeramente para encarar frontalmente v a la velocidad normal de crucero del aeroplano (ó algo más, para suministrar un pequeño ángulo de ataque), funciona también muy bien a otras velocidades. Muchos aeroplanos pequeños usan estas hélices.
Sin embargo, los aeroplanos rápidos necesitan hélices con aspas ajustables, capaces de aumentar el ángulo ("paso") con el cual "hincan" el aire cuando aumenta la velocidad de vuelo, a fin de que siempre estén orientadas con una velocidad combinada v debida a su propio movimiento y al del aeroplano.No se puede compensar incrementando la velocidad v1 del aspa, ya que cuando la punta de la hélice alcanza la velocidad del sonido, baja mucho su eficiencia (¡y aumenta el ruido que produce!)
Las aspas ajustables ("hélices de paso variable"), más caras y complicadas que las hélices de una pieza, han sido durante mucho tiempo el equipo estándar de los aeroplanos rápidos de hélice. Pero hasta estas tienen un límite. Suponga que el aeroplano se mueve a la misma velocidad que la punta de la hélice, ó sea, v2 = v1. La punta del aspa necesita girarse 45º en la dirección del movimiento (dibujo inferior). Se hacen evidentes dos tendencias desestabilizadoras.
En primer lugar, como se ve del "triángulo vector suma" y del teorema de Pitágoras, la velocidad total v sentida por el aspa es considerablemente más rápida (un 41%) que cualquiera de sus dos velocidades componentes, empujándola más cerca de la velocidad del sonido y sus problemas asociados. Y segundo, la fuerza de elevación L sobre el aspa también gira 45 º. Solo el componente L1 tira del aeroplano hacia adelante, el otro componente, L2, normalmente, se opone al giro de la hélice y exige más potencia del motor, que no sirve para un uso útil.
Debido a estos problemas, los aeroplanos de hélice nunca se han acercado a la velocidad de los jets. Los cazas más rápidos de la 2ª Guerra Mundial volaban a una velocidad de unas 370-400 mph. El récord de velocidad para un aeroplano de hélice, 463 mph, se logró en Alemania, antes de la guerra, en 1939, y nunca se ha superado.
Y, por cierto...
Las alas de los aeroplanos de reacción son en flecha, para reducir el componente de velocidad que fluye perpendicular al ala. ¿Podemos conseguir el mismo efecto desplazando las alas hacia adelante? Es posible y se realizó en el avión experimental NASA's X-29 (fotografía de abajo; más sobre él, aquí). No obstante, el flujo de aire sobre un ala desplazada hacia adelante tiende a girar de modo que reduce su estabilidad, y por esta razón, generalmente, se prefiere el diseño en flecha.
Aviones de Ala Inclinada
Un ingeniero de la NASA, Robert T. Jones, ha experimentado con una idea relacionada, un lado del ala hacia adelante y el otro hacia atrás. Esta ala puede sujetarse al aeroplano mediante un pivote. Para el despegue y el aterrizaje, el ala está perpendicular al fuselaje, operando con su mayor eficiencia y dándole al aeroplano una apariencia convencional. Luego, a la altitud de crucero, cuando el aeroplano aumenta su velocidad, el ala gira sobre su pivote, un lado apunta hacia adelante y el otro hacia atrás. ¿Funcionará?
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Modelo de la NASA del avión de ala inclinada
Haga click aquí para una imagen a color (136Kb)
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El trabajo con modelos de control remoto ha demostrado que esto realmente podría trabajar. Ese modelo (a la derecha) está ahora en un almacén junto con otros modelos del Museo Nacional del Aire y del Espacio de la Institución Smithsoniana. Este trabajo fue proseguido por una peque–o avión pilotado de doble motor, AD-1 (imagen abajo), dise–ado por la Fábrica de Aeronaves Rutan y volado por la NASA entre 1979-82 desde el centro de Investigaci˜n del Vuelo Dryden en Edwards, California. Para más detalles, vea la página Dryden delAD-1. Las ligas al final de esa página dan información adicional aquí, y también un peque–o video del AD-1 en vuelo.
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 | Desafortunadamente, la configuración del ala inclinada tan solo volaba bien en línea recta, al hacer intentos de dar vuelta ponían al avión a hacer giros en su eje. El beneficio no compensaba el riesgo de que el ala se atorara y el avión no pudiera aterrizar, y el dise–o no se siguió desarrollando.
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Posdata: La cubierta de la edición del 29 de Mayo de 1999 de "Aviation Week" contenía una fotografía del Sukhoi 37, un avión de combate Ruso nuevo con alas hacia adelante. Un artículo de este avión puede ser encontrado en las páginas 52-4 de dicha edición. También, el Jet de negocios Visionaire Vantage fue redise–ado en 1999 con alas moderadamente echadas hacia adelante.
El vuelo del Aeroplano
-- ¿Qué tan Alto? ¿Qué tan Rápido?
(Unidad opcional respecto a los principios del vuelo del aeroplano)
Un avión se mantiene en las alturas debido al flujo de aire sobre y bajo su ala. Ese flujo crea una fuerza de levantamiento hacia "arriba" que se opone a la gravedad, la cual evita que el aeroplano caiga.
Aerodinamismo y Arrastre
La sección transversal del "perfil" del ala de un aeroplano debe cumplir con dos condiciones. Primero, su parte trasera debe terminar en forma ahusada o achaflanada hasta convertirse en una orilla delgada como una cu–a. Ese es el lugar en donde los dos flujos de aire, el de arriba y el de abajo del ala, deben unirse, y tal "aerodinamismo" asegura que dichos aires se unan suavemente, sin flujos turbulentos, los cuales incrementarían la resistencia al aire. En contraste, un paracaídas abierto, cuya parte trasera en una semiesfera, crea una gran cantidad de turbulencia detrás de el y tiene una gran resistencia; las trocas o camionetas que terminan de manera abrupta en una puerta alta para la carga encuentran de manera similar una resistencia relativamente alta al aire.
[De manera contraria a la intuición, la forma del frente es menos crítica. Tal vez nuestra intuición se inclina mucho a pensar en los frentes de los barcos, los cuales necesitan una orilla aguda para cortar a través de las olas de la superficie del agua. Los submarinos nucleares de aguas profundas tienen frentes esféricos romos, tal y como las aeronaves los tienen.]
 El aerodinamismo reduce la resistencia al aire ("arrastre" en aviación). Los experimentos han mostrado que la fuerza de arrastre D(las letras en negritas no se usan aquí para distinguir vectores) incrementa con la velocidad v, de hecho, se incrementa de la forma v2. También es proporcional a la densidad del aire d; todos los otros factores que agregamos aquí en un coeficiente A, el cual es proporcional al área del ala y depende de la forma de su área transversal (aquí es donde entra en consideración el aerodinamismo) y en el "ángulo de ataque" con el cual se enfrenta al flujo del aire (ángulo=cero cuando el ala está alineada con el flujo de aire).
D = A d v2
La proporcionalidad del arrastre de una ala aerodinamizada con respecto a v2 fue encontrada a partir de observaciones, pero también puede ser soportada por el áspero (hecho a mano) argumento de abajo. !Sígalo con calma!.
El ala de un aeroplano de frente a una corriente de aire pierde energía en su mayoría por hacer a un lado el aire cuyo espacio procede a ocupar. Si el patrón de las líneas de flujo alredor del ala en baja y alta velocidad es la misma (razonablemente cierto), cuando v se duplica, la velocidad del aire desplazado hacia los lados también se duplica, y tan solo por este proceso, la energía (cinética) que se le imparte, proporcional a mv2, deberá incrementarse 4 veces.
¿Qué hay con m? Con la velocidad duplicada, el ala avanza el doble de la distancia que con anterioridad por cada segundo, de manera que la masa de aire mdesplazada también se duplica. La proporción general en la cual la energía es impartida por el ala al aire circundante, por lo tanto, se incrementa 8 veces.
Esa proporción también deberá concordar con el trabajo mecánico realizado cada segundo por la fuerza D (es decir, la potencia requerida): esta debe también incrementarse 8 veces. Dado que la distancia cubierta por segundo es v, el trabajo hecho cada segundo es Dv. Si v se duplica y Dv se incrementa 8 veces, entonces Ddebe incrementarse 4 veces , un incremento proporcional a v2.
Levante
El segundo requerimiento es que el ala produzca levantamiento, una fuerza hacia arriba que mantiene el aeroplano en flotación. Para reducir el levantamiento, el ala no debe ser simétrica, debe ser plana en la parte inferir pero elevándose en una curva en la parte superior. Esa forma incrementa la velocidad del flujo del aire en la parte superior, lo cual reduce la presión de aire allí, y cuando la presión en la parteinferior del ala es mayor que la presión de la parte superior, el resultado neto es una fuerza hacia arriba. [Un ala simétrica en la parte superior y en la inferior pero enfrentando una corriente de aire con un ángulo de ataque moderado, también satisface esta condicíon no simétrica.]Los investigadores desde la época de los hermanos Wright han usado túneles de viento para probar los modelos de diferentes perfiles de alas, y de esta manera han identificado secciones transversales adecuadas para varios tipos de vuelo. También han encontrado mediante observaciones que la fuerza de levantamiento producida por un ala era más o menos proporcional a la densidad d del aire y al cuadrado de la velocidad v del flujo de aire sobre ella:
L = B d v2
Aquí L es el levantamiento en (digamos) Newtons, d es la densidad del aire (aproximadamente 1.3 kg/metro3 al nivel del mar y v puede estar en metros/seg, millas/hora o km/hora, lo que uno prefiera. El factor B depende del perfil del ala, lalongitud del ala y su anchura: un ala más larga obviamente le da un levante más grande. También, el levante es proporcional al arrastre: los aeroplanos normalmente vuelan en el "ángulo de ataque" (definido anteriormente) lo cual les da la operación más económica, cuando la relación levante/arrastre es lo mayor posible. Ese "mejor" valor depende del dise–o del ala y puede variar desde 10 (y aún menos en aviones de guerra) hasta 50 (en deslizadores de alto desempe–o). Se puede incrementar el levante, aumentando el ángulo de ataque (como se realiza con un papalote o cometa), pero a un costo de tener un arrastre mucho más grande. Aún más, si el ángulo es demasiado grande, el flujo ordenado sobre el viento se interrumpe y el ala "pierde estabilidad, " perdiendo repentinamente mucho de su levante. Muchos accidentes de aeroplanos han sido rastreados a repentinas pérdidas de estabilidad.
¿Qué tan Alto? ¿Qué tan Rápido?
Suponga que dise–a una avión pesando W kilogramos (aproximadamente 10WNewtons). En un vuelo nivelado, por supuesto, el levante debe balancear el peso del avión
L = W
de manera que
B d v2 = W
El valor de W depende de B, en otras palabras, el ala debe ser suficientemente larga, suficientemente ancha y suficientemente eficiente para mantener el peso Wdel avión cargado en el aire. ¿Qué tan alto y qué tan rápido deberá volar el aeroplano? los pasajeros quieren llegar a su destino rápidamente, de manera que los dise–adores se enfocan a una alta "velocidad de crucero". Sin embargo, los pasajeros también valúan el tener aterrizajes seguros, y por lo tanto, la velocidad de aterrizaje debe también de ser baja.
La velocidad es la razón principal de porqué los aviones vuelan a una altura superior a los 30,000 pies o cerca de los 10 kilometros. La densidad del aire decrementa aproximadamente la mitad por cada 5 km de altura, de manera que a los 10 km, d es aproximadamente 1/4 de su valor al nivel del mar y un avión puede duplicar su velocidad para generar el mismo levante, con el mismo arrastre D (el cual, como se mostró, también se incrementa de acuerdo a dv2). La razón principal de que las aeronaves tengan cabinas presurizadas es para que les permita volar más alto, para poder volar más rápido.
¿Qué tan rápido? El límite práctico parece estar alrededor de las 600 mph (960 km/hr). Entre más se acerque a la velocidad del sonido (1200 km/h = 746 mph, varía con la temperatura), el flujo de aire arriba del ala crea frentes de choque, lo cual incrementa el arrastre y reduce el levante. Aún para acercase a dicha velocidad límite, se requieren alas echadas hacia atras.
Aterrizaje Seguro
Una velocidad de 600 mph (960 km/hr) a una altura de 10 km parece implicar un aterrizaje a la altura del nivel del mar a una velocidad de 300 mph (480 km/hr) (d es 4 veces mayor, de manera que v se puede disminuir a la mitad). Eso es aún demasiado rápido, inclusive el Transbordador Espacial se dice que aterriza a 270 mph (432 km/hr). Uno puede volar a 70,000 feet (about 20 km) de la manera que el avión de reconocimiento U-2 lo hace, y aterrizar (aún sin cambiar el ángulo de ataque) a 150 mph (240 km/hr). Sin embargo, para crear el levante necesario en el aire tenue de dicha altura, B debe ser mucho mayor, esto es, el ala debe ser mucho más grande, o si no, el peso W debe ser reducido (o ambos). Eso fue hecho para el U-2, un avión de peso ligero con un ala muy larga y eficiente, pero tal dise–o no trabajaría en la escala de un avión comercial. La solución práctica es incrementar el ángulo de ataque durante los aterrizajes, y temporalmente incrementar el tama–o del ala. Si alguna vez se ha sentado cerca de la ventana de un avíon al aterrizar, puede haber notado las superficies adicionales del ala deslizándose hacia afuera durante la aproximación final, para proveer más levante, y si observara dicha nave desde la tierra, notaría que esas superficies se extienden hacia abajo desde el ala, en un ángulo más pronunciado. Todo esto por supuesto que hace el arrastre mucho más grande, pero un avión en aterrizaje debe de cualquier manera deshacerse de su velocidad adicional.
Todo esto permite que el aeroplano aterrice a una velocidad aproximada de 150 mph (240km/hr). El aterrizar es definitivamente una maniobra de precisión, en la cual el aeroplano (idealmente) se queda sin velocidad del viento justo antes que las ruedas toquen piso. Radares de descenso y otras ayudas de navegación hacen esto posible, miles de veces al día.
Una de las haza–as más memorables en la aviación fue el vuelo sin paradas y sin recargar combustible del avión Voyager alrededor del mundo, en Diciembre de 1986. Dise–ado por Burt Rutan y pilotado por su hermano Dick y por Jeana Yaeger, el avión ahora cuelga sobre la vestíbulo del Museo Nacional del Aire y del Espacio en Washington. Inicialmente, la intención era tener una cabina presurizada y volar a 25,000 ft., pero limitaciones de peso impidieron eso, de manera que un vuelo más lento y de menor altura fue llevado a cabo, tomándole 9 días. El peso de despegue del "Voyager" era de 9700 libras, y para levantar un avión tan pesado, utilizó dos motores, uno empujando y otro jalando, para lacanzar la velocidad requerida de 138 mph.
A medio vuelo, gracias a estar consumiendo combustible, se requería cada vez menos levante, por lo tanto se apagó un motor, y la velocidad del viento fuer permitida a reducirse a 79 mph, y para evitar que se redujera aún más, la atitud del vuelo se incrementó a 11,000-12,000 pies. Como resultado la segunda mitad del vuelo fue mucho menos veloz que la primera, y más difícil para los pilotos, quienes no habían dormido. No tenían, sin embargo, otra opción, el volar más rápido les hubiera requerido un ángulo de ala menos eficiente, y hubieran gastado demasiado combustible. |
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