Peral fue uno de los primeros batería eléctrica potenciada por los submarinos , construido por el ingeniero español y marino Isaac Peral para la Armada Española . [1] El primer submarino militar totalmente capaz, [2] y el primer submarino eléctrico a batería, [1] fue lanzado el 8 de septiembre de 1888. Tenía un tubo de torpedo (y dos torpedos ) y un sistema de regeneración de aire. Su forma de casco, hélice, periscopio, lanzador de torpedos y controles externos cruciformes anticiparon diseños posteriores. [3] [4] Su velocidad bajo el agua fue de 3 kn (5.6 km / h; 3.5 mph). Con las baterías completamente cargadas, que era el submarino más rápido con todo construido, con niveles de rendimiento bajo el agua (excepto para el rango) que coincidían con los de la Primera Guerra Mundial los submarinos por un período muy corto, antes de que sus baterías comenzaron a drenar. Por ejemplo, el SM U-9 , un submarino alemán de antes de la guerra construido en 1908, tenía una velocidad submarina de 8.1kn y un alcance submarino de 150 km (81 nmi) a 5.8kn, antes de tener que volver a la superficie para recargarse. Sus baterías. [ cita requerida ] Aunque avanzado de muchas maneras, Peralcarecía de un medio para cargar baterías mientras estaba en marcha, como un motor de combustión interna, por lo que tenía una resistencia y un alcance muy limitados. En junio de 1890, el submarino de Peral lanzó un torpedo mientras estaba sumergido. También fue el primer submarino en incorporar un sistema de navegación submarina totalmente confiable. Sin embargo, los conservadores en la jerarquía naval española terminaron el proyecto a pesar de dos años de pruebas exitosas. Sus habilidades operativas han llevado a algunos a llamarla el primer submarino. [5]
Peral en 1888
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| Historia | |
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 España | |
| Nombre: | Peral |
| Operador: | Armada española |
| Constructor: | Teniente Isaac Peral |
| Acostado: | 7 de octubre de 1887 |
| Oficial: | 1889 |
| Desarmado: | 1890 |
| Estado: | Barco museo desde 2013 |
| Características generales | |
| Clase y tipo: | Submarino |
| Desplazamiento: |
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| Longitud: | 22 m (72 pies 2 pulgadas) |
| Haz: | 2,9 m (9 pies 6 pulgadas) |
| Barril: | 2,8 m (9 pies 2 pulgadas) |
| Propulsión: | 2 x motores eléctricos, 2 x 30 hp (22 kW), dos ejes |
| Velocidad: |
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| Rango: |
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| Armamento: | un tubo de torpedo de 14 pulg. (360 mm) (arco; tres torpedos |
Concepción [ editar ]
Peral fue concebido por primera vez el 20 de septiembre de 1884, cuando el teniente Isaac Peral y Caballero escribió un documento que se convertiría en su Proyecto de Torpedero Submarino ("Proyecto de un torpedero submarino "). [6]
Después de varios estudios y experimentos, y de haber obtenido el apoyo de sus superiores y compañeros oficiales, Peral expuso su idea al personal de la armada española. Escribió una carta al ministro naval español, vicealmirante Pezuela y Lobo, en septiembre de 1885. Pezuela llamó a Peral a Madrid para tener una entrevista personal con él. Después de la entrevista, Pezuela acordó financiar los estudios preliminares de Peral en Cádiz con un presupuesto inicial de 5,000 pesetas , antes de lanzar un programa para construir un submarino a gran escala. [7]
El primer estudio consistió en una prueba de aliento humano en un recinto durante varias horas. Se utilizó una habitación de 58 m 2 (620 pies cuadrados), con una celda de almacenamiento de aire, cargada a 79 atmósferas y una capacidad de almacenamiento de 0.5 m 3 . Además de los instrumentos para medir la temperatura y la humedad, había un tubo para volver a oxigenar el suministro de aire a la tripulación a través de una capa impermeable de 4 mm (0,16 pulgadas) y tres cubos de agua para mantener la humedad. Seis personas se encerraron dentro de la habitación; uno tuvo que irse una hora y cuarto después, pero el resto permaneció por un total de cinco horas, y la prueba se consideró un éxito total. [ cita requerida ]
El 21 de julio de 1886, el nuevo Ministro de Marina, contraalmirante Beranger, decidió que el proyecto sería revisado por el Centro Técnico de la Armada , bajo la responsabilidad del Almirante Antequera. Consideró necesario un estudio más completo del actuador antes de emprender la construcción del casco y el motor eléctrico. Autorizó a Peral a llevar a cabo todas las modificaciones que consideraba valiosas, otorgándole 25,000 pesetas.
El 5 de marzo de 1887, Peral comunicó que el motor eléctrico o "dispositivo de profundidad", como lo llamaba, estaba listo. El 17 de marzo, el comandante en jefe de Cádiz, Florencio Montojo, que encabezaba el comité técnico que supervisaba la máquina, solicitó presupuesto para el submarino de Peral.
Construcción [ editar ]
El 25 de abril de 1887, la construcción del submarino fue finalmente aprobada por el gobierno; La quilla se colocó en La Carraca el 7 de octubre, aunque el trabajo no comenzó hasta dos semanas después. Sin embargo, el submarino ya había sufrido una serie de modificaciones: el modelo original de 1885 de Peral concebía un submarino de 61 toneladas, 18.8 m (62 pies) de largo, con un haz de 2.52 m (8.3 pies) y un solo 40 shp (30 kW ) motor eléctrico para un solo eje. El submarino que Peral comenzó en 1887 tenía una longitud de más de 22 m (72 pies), un haz de 2,87 m (9,4 pies), un calado de 2,76 m (9,1 pies), dos motores eléctricos de 30 shp (22 kW) orientados a tornillos gemelos , y un desplazamiento de 77 toneladas emergidas y 85 sumergidas. [8]
Regeneración de aire en el interior del submarino se llevó a cabo por un 6 hp auxiliar (4 kW) del motor, que pasa el aire a través de un hidróxido de sodio purificador para eliminar CO 2 exhalado por la tripulación. Además, la bomba inyectaba oxígeno cuando era necesario. El mismo motor que hizo circular el aire también impulsó la bomba de achique.
El submarino se zambulló por medio del "dispositivo de profundidad" que condujo dos ejes de ejes verticales ubicados en ambos extremos del casco, movidos por dos motores eléctricos de 4 hp (3 kW) para sumergirse o emerger, y para mantener la estabilidad horizontal sumergida. Los tanques de lastre tenían una capacidad de almacenamiento de 8 toneladas y se utilizaron para estabilizar el submarino. Para navegar, Peral usó una aguja magnética de bronce instalada en el techo de la torreta. El diseño evitó cualquier interferencia eléctrica. También ideó un periscopio , un tubo fijo en la torreta; Al utilizar una serie de prismas, proyectó el mundo exterior dentro del submarino.
El sistema de enfriamiento del motor consistía en forzar el aire comprimido almacenado en el submarino sobre los motores, y aunque el proyecto original había necesitado 430 acumuladores, el proyecto final instaló 613 con un peso de 50 kg (110 lb). El peso total de las baterías rondaba las 30 toneladas. [8]
La velocidad máxima variaba con la carga de las baterías. Con una carga de un cuarto, el submarino pudo alcanzar 4,7 kn (8,7 km / h; 5,4 mph), la mitad de 6,9 kn (12,8 km / h; 7,9 mph), tres cuartos de 8,9 kn (16,5 km / h; 10.2 mph), nudos, completamente cargados 10.9 kn (20.2 km / h; 12.5 mph). [ cita requerida ] El alcance de la embarcación nuevamente dependía del nivel de carga de la batería; Peral calculó que su submarino original podría alcanzar 132 nmi (152 mi; 244 km) a una velocidad de 6 kn (11 km / h; 6.9 mph). Sin medios para cargar baterías mientras está en marcha, como un motor de combustión interna, la resistencia y el alcance fueron limitados. [ cita requerida ]
Una de las características originales de Peral fue una lámpara subacuática, que permitió a la tripulación buscar en el fondo del mar. [9] El reflector tenía un alcance de 150 m (490 pies). [10]
El submarino tenía un solo casco y los tanques de lastre estaban ubicados en la parte inferior del casco, debajo del tubo del torpedo. Este único tubo de torpedo era la única arma en el submarino, con dos puertas estancas en cada extremo para que el submarino pudiera lanzar un torpedo sumergido. Los mecanismos utilizados para la recarga eran simples y rápidos, y el submarino tenía tres reservas. Esto era casi idéntico a los lanzadores de torpedos utilizados en submarinos desde entonces. [5] Para evitar gastos, los torpedos que lanzó Peral durante las pruebas fueron prestados de torpederos, dos de Retamosa y uno de Barceló . [ cita requerida ]
Ensayos [ editar ]
El Peral se lanzó el 8 de septiembre de 1888, dieciséis días antes que otro submarino eléctrico pionero, el French Gymnote . El 6 de marzo 1889, el Peral ' ensayos comenzaron s, que consiste en la manipulación y la navegación de superficie. El 7 de agosto de ese año, el submarino se sumergió por primera vez hasta la torre; 18 días después disparó el primer torpedo de prueba (sin ojiva); el 5 de diciembre sumergido a 7,5 m; el 25 de diciembre pasó la primera prueba de buceo no estática, navegando a una profundidad constante de 9,5 metros; y, en 1890 navegó bajo el agua durante una hora, alcanzando una profundidad máxima de 30 metros en pruebas.
El 25 de junio de ese año, el Peral realizó dos compromisos simulados en el crucero Colón., uno de día y otro de noche. En el juicio a la luz del día, el submarino no pudo atacar al crucero, ya que la torreta óptica fue vista a menos de 1,000 yardas (910 m) del crucero, que tenía 200 invitados civiles y militares que obviamente esperaban ver el submarino, un hecho que enojado Isaac Peral. El ataque nocturno simulado fue exitoso. El personal que evaluó las pruebas del submarino presentó un informe, considerando que su velocidad y alcance eran insuficientes, y que era especialmente crítico sobre la falla del submarino durante el ataque diurno y sus motores eléctricos. Sin embargo, en general, el informe fue positivo, y se ordenó un segundo submarino, nuevamente bajo la dirección de Isaac Peral, pero también administrado por varios departamentos navales. Peral diseñó un submarino de 30 metros de 130 toneladas, bajo la condición de elegir el patio donde se construiría el submarino y elegir el equipo para construirlo. Estas condiciones no fueron aceptadas por las autoridades, quienes consideraron esto como una negativa de Peral a construir el submarino. Finalmente le ordenaron a Peral que devolviera el submarino al patio de La Carraca donde fue construido. El 11 de noviembre de 1890, un decreto puso fin a los proyectos de navegación submarina en la marina española.
Cifras similares de rendimiento solo se alcanzaron aproximadamente una década después en otros países. La velocidad y la resistencia del Peral alcanzaron los estándares de la Primera Guerra Mundial (en términos de navegación subacuática a batería). [5]
Preservación [ editar ]
En 1890, Peral fue retirado del servicio, se retiró el equipo y el casco se almacenó en el Arsenal de La Carraca. En 1913 se ordenó su demolición, pero esto no se llevó a cabo.
En 1929, el almirante Mateo García de los Reyes, primer comandante de las fuerzas submarinas españolas, logró recuperar el casco y lo remolcó a Cartagena , llevándolo a tierra en la base submarina.
En 1965, las autoridades de Cartagena lograron trasladar el casco a la Plaza de los Héroes de Cavite.
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Una bóveda de crucería es una característica arquitectónica utilizada para cubrir un gran espacio interior en un edificio, generalmente la nave de una iglesia o catedral, en la que la superficie de la bóveda está dividida en redes por un marco de costillas arqueadas en diagonal. También se le llama "bóveda de crucería". [1] Era una característica clave de la arquitectura gótica . Las delgadas costillas de piedra de la bóveda se unen en un arco puntiagudo y llevan el peso del techo hacia afuera y hacia abajo a los pilares de la planta baja y a los pesados contrafuertesfuera de los muros, más que a los muros mismos. El uso de bóvedas de crucería permitió la construcción de paredes mucho más altas y delgadas, y de vidrieras de enorme tamaño, que inundaron las catedrales de luz. [2] [3]
La bóveda de crucería fue una mejora con respecto a la bóveda de cañón anterior , con arcos de medio punto, ampliamente utilizados por los romanos. Una versión temprana de la bóveda de crucería se usó en el siglo VIII en la Arquitectura Islámica , en la Mezquita-Catedral de Córdoba en la España árabe [4] [5] [6] , aunque era decorativa, no soportaba el peso de la estructura. También se utilizaron con frecuencia en la arquitectura románica y normanda posterior . A partir del siglo XI, se usaron en todas las principales catedrales góticas de Europa. Su forma cambió gradualmente de la bóveda sexual compleja a la más simple pero más fuerte.bóveda cuadripartita , que permite la construcción de catedrales mucho más altas. Para el siglo XIII, nuevamente se habían vuelto altamente ornamentales y complejos, en formas como la bóveda de abanico .
Historia y desarrollo [ editar ]
En la arquitectura islámica y árabe [ editar ]
Una forma temprana de bóveda de crucería se utilizó en la arquitectura árabe en la Mezquita-Catedral de Córdoba , comenzada en el siglo VIII, para decorar las dos cúpulas más pequeñas de la Mezquita. A diferencia de las bóvedas de costillas góticas posteriores, las costillas eran gruesas y no se extendían fuera de los bordes de la bóveda. Las costillas se cruzan entre sí fuera del centro, formando una estrella de ocho puntas en el centro que está coronada por una cúpula colgante . [5] La cúpula pendiente fue adaptada de la arquitectura bizantina ; La cúpula misma no estaba apoyada por las costillas sino por las pechinas. La cúpula masiva de Hagia Sophia (siglo VI) fue un ejemplo destacado de una cúpula colgante. [8]
Las bóvedas de crucería de la mezquita-catedral de Córdoba sirvieron de modelo para posteriores edificios de mezquitas en el oeste islámico de al-Andaluz y el Magreb . Alrededor del año 1000 dC, la Mezquita de Bab al Mardum (hoy: Mezquita del Cristo de la Luz ) en Toledo se construyó con una cúpula similar de ocho nervaduras. Cúpulas similares también se ven en el edificio de la mezquita de la Aljafería de Zaragoza . La forma arquitectónica de la cúpula acanalada se desarrolló aún más en el Magreb: la cúpula central de la Gran Mezquita de Tlemcen , una obra maestra de los almorávides.construido en 1082, tiene doce costillas delgadas, la cubierta entre las costillas está llena de estuco de filigrana. [5]
De normando y románico a la bóveda de crucería gótica [ editar ]
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Una nueva variación de la bóveda de crucería comenzó a aparecer en Inglaterra y en Normandía a fines del siglo XI. Las iglesias románicas cubrían tradicionalmente la nave con una bóveda de cañón , con arcos redondos, o una bóveda de arista , formada cuando dos bóvedas de cañón se encontraban en ángulo recto. Las nuevas iglesias y catedrales usaban una bóveda de crucería gótica, con una red de costillas finas que dividían la bóveda en compartimentos. Las costillas se extendían hacia abajo y hacia afuera para sostener columnas y pilares, y luego hacia afuera para apuntalar fuera de las paredes. Estas bóvedas tenían una característica adicional; se encontraron en un arco puntiagudo o roto, en lugar de un arco redondeado, lo que les dio mayor fuerza y extendió el empuje hacia afuera y hacia abajo, como una escalera abierta. [9]Dado que estas bóvedas estaban sostenidas esencialmente por columnas y contrafuertes, no por las paredes, las paredes mismas podrían ser más altas y más delgadas, y podrían llenarse con vidrieras. La combinación de los tres elementos; el arco roto o puntiagudo, que llevó el empuje dirigido hacia afuera y hacia abajo; las costillas, que llevaron el empuje hacia abajo a los pilares y hacia afuera a los contrafuertes; y el arbotante que contrarrestaba el empuje contra las paredes, eran los tres elementos cruciales de la arquitectura gótica. [10] . Las primeras bóvedas de costillas góticas se consideran generalmente en la nave de la Catedral de Durham , construida entre 1093 y 1104. [11] El techo abovedado del románicoRound Church, Cambridge en Inglaterra, comenzada en 1130, tiene un sistema similar de costillas. La catedral cefalu románica normanda en Sicilia, comenzada en 1131, construida después de que Sicilia fuera conquistada por los normandos, presentaba una bóveda de crucería similar, al igual que la abadía románica de Lessay (siglo XI), en Normandía (destruida en la Segunda Guerra Mundial pero reconstruida) . [12]
Otras variaciones de bóvedas de crucería, generalmente con arcos redondeados, aparecieron en Lombardía en Italia, en la Basílica de Sant'Ambrogio , Milán, a fines del siglo XI, y en el suroeste de Francia en la Abadía de Moissac (siglos XI-XII). Estas eran esencialmente bóvedas de ingle , compuestas uniendo dos bóvedas de cañón en ángulo recto.
La Bóveda Sexpartite [ editar ]
En el siglo XII, el impulso del desarrollo de la bóveda de las costillas se trasladó a Francia, particularmente a París e Ile-de-France. La bóveda sexpartita , con seis compartimentos divididos por finas costillas y un arco de cruce, apareció, casi simultáneamente en Inglaterra y Francia. [13] Los primeros ejemplos de bóvedas de costillas sexpartitas se encuentran en Abbaye-aux-Hommes (comenzada en 1066) y Abbaye-aux-Dames en Caen . En particular, apareció en la Catedral de Noyon (comenzada en 1131); el pórtico gótico cuadrado de la iglesia románica de la abadía de Vézelay en Francia (1132); Catedral de Sens (comenzada en 1135); El coro de la basílica de Saint-Denis(comenzada en 1140); Notre Dame de Paris (comenzada en 1160); La catedral de Bourges y la catedral de Laon , pronto apareció en Inglaterra, donde fue utilizado por William of Sens en la Catedral de Canterbury , y en la Capilla de St Faith en la Abadía de Westminster (1180) [14] [15] [16]
En la bóveda sexpartita temprana, como las de la Catedral de Sens y la Catedral de Notre-Dame , la fuerza del peso se transfirió a través de las costillas a columnas y columnas alternas. Una nueva innovación apareció durante el Alto Gótico: la bóveda de crucería de cuatro partes, que se utilizó en la Catedral de Chartres , la Catedral de Amiens y la Catedral de Reims . Las costillas de esta bóveda distribuyeron el peso de manera más equitativa a los cuatro pilares de soporte de abajo, y establecieron una conexión más estrecha entre la nave y las partes inferiores de las paredes de la iglesia, y entre las arcadas de abajo y las ventanas de arriba. Esto permitió una mayor altura y paredes más delgadas, y contribuyó a la fuerte impresión de verticalidad dada por las nuevas catedrales.[17]
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La Bóveda Cuadripartita [ editar ]
El uso de bóvedas de cuatro partes permitió construir catedrales mucho más altas. La Catedral de Durham del siglo XI (1093–1135), con las bóvedas de costilla de seis partes, tiene 73 pies (22 metros) de altura. La nave del siglo XII de Notre Dame de Paris , también con bóvedas de crucería de seis partes, tiene 115 pies o 35 metros de altura. La posterior Catedral de Amiens (construida entre 1220 y 1266), con las nuevas bóvedas de crucería de cuatro partes, tiene una nave de 138.8 pies (42.30 metros) de altura. La nave más alta de todas las catedrales góticas es la catedral de Beauvais , aunque solo se completó una sola bahía. Tiene 47,5 m (156 pies) de altura, más alto que la nave de la Basílica de San Pedro en Roma.
Bóvedas de costilla del gótico tardío [ editar ]
En el período posterior del estilo gótico, las bóvedas de costillas perdieron su elegante simplicidad y se cargaron con costillas adicionales, diseños escultóricos y, a veces, colgantes y otros elementos puramente decorativos. [18] El uso de la bóveda de crucería no se limitó a las catedrales. También se utilizó en los techos de los grandes salones del palacio real en la Isla de la Ciudad en París. Las bóvedas sobrevivientes del siglo XIII se pueden ver en el Salón de la Guardia, el antiguo comedor para los guardias y el personal del Palacio, en el piso inferior de la Conciergerie .
Gótico decorado, gótico perpendicular y bóveda de abanico [ editar ]
En el último período de la arquitectura gótica, que comenzó aproximadamente en 1350, particularmente en Inglaterra, las bóvedas de costillas perdieron su apariencia funcional simple y se cargaron con elementos decorativos, para que coincida con el resto de los interiores extremadamente ornamentados. Este estilo se llamaba gótico perpendicular . Las bóvedas conservaban su función, pero estaban cubiertas con piedra que se asemejaba a hiedra, vegetación, arreglos de abanicos o patrones en forma de estrella.
Otro tipo de bóveda de crucería particular de Inglaterra es el Lierne . Cuenta con una costilla terciaria, llamada lierne , que conecta una costilla con otra. La construcción resultante se llama bóveda lierne o bóveda estelar (llamada así por la forma de estrella generada al conectar el liernes). Este tipo de bóveda de crucería apareció durante el siglo XIV en el período Decorado . Ejemplos son la Catedral de Gloucester en Inglaterra y la Iglesia de Saint-Pierre en Caen en Francia. La bóveda del ventiladorera un tipo de bóveda de crucería particular de Inglaterra Las costillas son todas de la misma curva y espaciadas equidistantemente, de manera similar a un abanico. El techo de King's College Chapel , Cambridge, tiene el techo abovedado más grande del mundo.
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Funcionamiento de la bóveda de crucería gótica [ editar ]
El desarrollo de la bóveda de crucería fue el resultado de la búsqueda de una mayor altura y más luz en las naves de las catedrales. En las catedrales románicas, la nave estaba típicamente cubierta por una serie de bóvedas de arista , formadas por la intersección de dos bóvedas de cañón . Las bóvedas presionaban directamente contra las paredes. Las bóvedas de la ingle eran bombée , o con forma de cúpula. Para soportar el peso de las bóvedas, las paredes tenían que ser particularmente gruesas y las ventanas estaban ausentes o eran muy pequeñas. Este problema se resolvió a principios del siglo XI con la introducción de la bóveda de crucería gótica. [19] [20]
Las primeras bóvedas de costilla góticas fueron reforzadas por una red de delgadas costillas de piedra u ojivas . En las primeras bóvedas de seis partes, la bóveda estaba apoyada por dos costillas cruzadas diagonales, más una costilla intermedia, que juntas dividieron la bóveda en seis secciones. Las costillas diagonales tenían forma de arcos de medio punto, que elevaban el centro de la bóveda por encima del nivel de los arcos transversales y las costillas de las paredes, y le daban la apariencia de una pequeña cúpula. (Este tipo de bóveda se puede ver en la nave de Sant 'Ambrogio, Milán ). En algunas iglesias nuevas, los arquitectos abordaron el problema levantando la parte superior de sus arcos. Esto se intentó en algunas de las primeras iglesias góticas, en particular Abbaye-aux-Hommes en Caen y la Abadía de Lessayen Normandia [21]
El problema se resolvió finalmente con la introducción del arco apuntado para las costillas transversales y divisorias de la bóveda. El arco apuntado se conocía y se utilizaba desde hace mucho tiempo, debido a su fuerza mucho mayor y al empuje reducido que ejercía sobre las paredes. Cuando se emplea para las costillas de una bóveda, por más estrecho o ancho que sea el tramo, adoptando un arco apuntado, su cumbre podría hacerse para que coincida con la altura de las costillas diagonales. [22] Las costillas llevaron el peso de la bóveda hacia afuera y hacia abajo. Las costillas estaban agrupadas en columnas, cada una combinando cuatro costillas, que descendían de las paredes a las arcadas de pilares en la planta baja. En el exterior, las paredes recibieron mayor resistencia mediante la adición de pesados contrafuertes de piedra. La fortaleza de las bóvedas de costillas permitió tener paredes más delgadas, lo que a su vez permitió tener ventanas más grandes en los niveles superiores, llenando la nave de luz. Eventualmente hicieron posible los enormes rosetones de las catedrales góticas. [23]
Esta bóveda de seis partes se introdujo con éxito en la Catedral de Noyon , la Catedral de Laon y Notre-Dame de Paris . Una sola bóveda de seis partes podría cubrir dos secciones transversales de la nave de Notre-Dame. Sin embargo, la bóveda de seis costillas tenía sus problemas. El peso no se distribuyó uniformemente a las columnas en la planta baja. Cuando una bóveda cubría dos cruces , se necesitaban pilares más masivos para soportar el peso de los dobles , las costillas diagonales, que para las costillas intermedias. Este problema se resolvió simplificando la bóveda y eliminando la costilla intermedia, haciendo una bóveda de costilla de cuatro partes o cuadripartita. Bajo este sistema, que se utilizó rápidamente en la Catedral de Amiens , la Catedral de Reimsy muchos otros, cada sección transversal tenía solo una bóveda de cuatro partes. Esta innovación, junto con el uso del contrafuerte volador , hizo que las paredes de la catedral gótica fueran cada vez más altas, con ventanas cada vez más grandes. [24]
La simplificación de la bóveda de crucería pronto fue seguida, particularmente en Inglaterra, por otra tendencia, para hacerlas más complicadas. Uno de los primeros ejemplos de la introducción de la nervadura intermedia se encuentra en la nave de la Catedral de Lincoln ; Este elemento, llamado nervio de cresta, no estaba conectado a las paredes. Los arquitectos en Inglaterra comenzaron a agregar nuevas costillas, en gran parte para la decoración. En la nave de la Catedral de Exeter se proporcionaron tres costillas intermedias entre la costilla de la pared y la costilla diagonal. Con el fin de enmascarar la unión de las diversas costillas, sus intersecciones fueron adornadas con jefes ricamente tallados, y esta práctica aumentó con la introducción de otra costilla corta, conocida como bóveda de Lierne . el lierne, un término en Francia dado a la costilla de la cresta. La bóveda inglesa de Lierne usa costillas cortas que se cruzan entre las principales; estos se emplearon principalmente como elementos decorativos, por ejemplo en bóvedas estelares, uno de los mejores ejemplos de los cuales se encuentra en la bóveda de la ventana de oriel de Crosby Hall, Londres . Las costillas fueron cada vez más numerosas y más y más decorativas, lo que condujo a la bóveda de abanico extraordinariamente elaborada y decorativa , utilizada por primera vez en el coro de la Catedral de Gloucester .
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