La bolsa de aire o airbag1 (del inglés: airbag), también llamado cojín de aire o colchón de aire. Tiene varias aplicaciones y una de las más comunes es como sistema de seguridad pasivainstalado en los automóviles modernos. También tienen un uso industrial en sistemas elevadores o donde se necesita supender una carga a una "corta" distancia; por ejemplo existen configuraciones utilizadas para suspender aviones (cuando por cualquier motivo no cuentan con tren de aterrizaje). Se los puede encontrar en equipos para pruebas de impacto o presión donde el airbag ejerce presión sobre el elemento a analizar; por ejemplo en pruebas ciclónicas de planchas metálicas para techo. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de1981 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123.
El sistema de la bolsa de aire en un vehículo se compone de:
- Detectores de impacto situados normalmente en la parte interior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.
- Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
- Bolsas de nylon infladas normalmente con el nitrógeno resultante de la reacción química.
Su función es la de, en caso de colisión (con aceleración mayor que 3 G), amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas en caso de los airbag delanteros y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.
También existen las bolsas de aire "de cortina" (en inglés, side curtain airbags). Estos se inflan desde techo del automóvil (en la zona cercana al marco superior de las ventanillas, casi pegado a la ventanilla) y proporcionan protección para la cabeza de los ocupantes en el caso de choque lateral. Los "airbags laterales" se inflan desde el lateral del asiento y protegen el tórax de los ocupantes en caso de choque lateral. Recientemente se ha desarrollado un airbag para proteger las piernas del conductor e impedir que choquen contra la columna de dirección.
Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h. La bolsa permanece sólo unas décimas de segundo inflada, ya que va expulsando el gas por unos orificios que tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por ello la movilidad de los ocupantes.
A pesar de lo que pueda parecer, no evitan más lesiones que los cinturones de seguridad[cita requerida]. El cinturón de seguridad es el elemento de seguridad pasiva más efectivo[cita requerida]. El uso de la bolsa de aire es más bien complementario, e inclusive pueden lesionar al ocupante si este no lleva el cinturón de seguridad abrochado en el momento del impacto.
Funcionamiento
El diseño es conceptualmente simple; una central "unidad de control de airbag" controla un número de sensores relacionados, dentro del vehículo, incluyendo acelerómetros , sensores de impacto lateral (puerta) sensores de presión, [ 39 ] [ 40 ] sensores de velocidad de las ruedas , giroscopios , sensores de presión de frenado y sensores de ocupación del asiento. Cuando el requisito "umbral" se ha alcanzado o superado, la unidad de control de airbag disparará el encendido de un generador de gas propelente para inflar rápidamente una bolsa de tela. Cuando choca, el ocupante del vehículo aprieta la bolsa y el gas escapa de una manera controlada a través de pequeños agujeros de ventilación. El volumen de la bolsa de aire y el tamaño de las aberturas en la bolsa se adaptan a cada tipo de vehículo, la difusión de la desaceleración de (y por lo tanto fuerza experimentada por) el ocupante a través del tiempo y sobre el cuerpo del ocupante, en comparación con un cinturón de seguridad. Las señales de los distintos sensores se introducen en la unidad de control del airbag, que determina a partir de ellas el ángulo de impacto, la severidad, o la fuerza del choque, junto con otras variables. Dependiendo del resultado de estos cálculos, el ACU también puede desplegar varios dispositivos de retención adicionales, tales como cinturones de seguridad con pretensores y / o bolsas de aire (incluyendo bolsas frontales para conductor y pasajero delantero, junto con bolsas laterales montadas en los asientos, y " airbags de cortina "que protegen la cara del impacto contra el vidrio lateral).
Cada dispositivo de retención es normalmente activado con uno o más dispositivos pirotécnicos, comúnmente llamado iniciador eléctrico que consiste en un conductor eléctrico envuelto en un material combustible. Se activa con un impulso de corriente entre 1 a 3 amperios en menos de 2 milisegundos. Cuando ese conductor se calienta lo suficiente, se inflama el material combustible, lo que inicia el generador de gas. En el cinturón de seguridad con pre-tensor, este gas caliente se utiliza para accionar un pistón que tira de la holgura del cinturón de seguridad. En una bolsa de aire, el iniciador se utiliza para encender un propelente sólido dentro del inflador de airbag.
El propelente se genera formando gas inerte que rápidamente infla la bolsa de aire en aproximadamente 20 a 30 milisegundos. Una bolsa de aire se deben inflar rápidamente con el fin de ser completamente inflada en el momento que el ocupante va hacia delante y alcanza su superficie exterior.
Típicamente, la decisión de despliegue de un airbag en un choque frontal se realiza dentro de los 15 a 30 milisegundos después del comienzo del choque, y los airbags del conductor y del pasajero están completamente inflados dentro de aproximadamente 60-80milisegundos después del primer momento de contacto del vehículo.
Si se despliega el airbag demasiado tarde o demasiado lentamente, el riesgo de lesión al ocupante del contacto con el inflado del airbag puede aumentar. Por la distancia existente entre el pasajero y el panel de instrumentos, el airbag del acompañante es mayor y requiere más gas para llenarlo.
Los sistemas más antiguos de airbag contenían una mezcla de azida sódica o nitruro de sodio (NaN 3 ), nitrato de potasio (KNO 3) , y sílice (SiO 2 ). Un airbag típico del lado del conductor contiene aproximadamente 50-80 g de NaN 3 , con el mayor airbag del lado del pasajero que contiene aproximadamente 250 g.
Dentro de aproximadamente 40 milisegundos de impacto, todos estos componentes reaccionan en tres reacciones separadas que producen gas nitrógeno. Las reacciones, en orden, son las siguientes.
- 2 NaN 3 → 2 Na + 3 N 2 (gas)
- 10 Na + 2 KNO 3 → K 2 O + 5 Na 2 O + N 2 (gas)
- K 2 O + Na 2 O + 2 SiO 2 → K 2 O 3 Si + Na 2 O 3 Si (polvo de silicato)
La primera reacción química es la descomposición de NaN 3 bajo condiciones de alta temperatura utilizando un impulso eléctrico. Este impulso genera a 300 ° C las temperaturas necesarias para la descomposición de la NaN 3 que produce el metal sodio (Na) y el gas N 2 .
Como el metal Na es altamente reactivo, el KNO 3 y el SiO 2 reaccionan y lo retiran para a su vez producir más N 2 gas.
La segunda reacción demuestra precisamente eso.
La razón por la que KNO 3 se utiliza en lugar de algo como de NaNO 3 es debido a que es menos higroscópico (absorbe menos agua). Es muy importante que los materiales utilizados en esta reacción no sean higroscópicos ya que la humedad absorbida puede desensibilizar el sistema y causar falla.
La reacción final se utiliza para eliminar el K 2 O y el Na 2 O producidos en las reacciones anteriores porque estos óxidos de metales del primer período son altamente reactivos.
Estos productos reaccionan con SiO 2 para producir un polvo de silicato que es un compuesto inofensivo y estable. De acuerdo con la patente, el tamaño de partícula de la azida de sodio, nitrato de potasio, y dióxido de silicio son importantes.
El tamaño de partículas del NaN 3 y del KNO 3 debe ser entre 10 y 20 micras, mientras que el del SiO 2 debe ser de entre 5 y 10 micras.
Ha habido un esfuerzo reciente para encontrar compuestos alternativos que pueden ser utilizados en los airbags que tienen subproductos aún menos tóxicos.
Es de aclarar que no siempre el airbag se activa luego de una colisión, ya sea porque el choque ha sido de baja intensidad y no supone riesgo para los ocupantes, o porque el ángulo de choque no corresponde al establecido por la unidad.
Tampoco se activa el airbag si el choque se ha ocasionado en un determinado lugar el vehículo que no dispone de airbag. Por ejemplo, si el vehículo sólo tiene airbags frontales, en caso de recibir un impacto lateral no se activarán los airbags frontales.
La Bomba inyectora es un dispositivo capaz de por su parte elevar la presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyección de combustiblle como el gasoil (Motores Diesel) o más raramente gasolina (Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo delMotor diésel), gracias a la elevada Temperatura de autocombustión. Además distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros). Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel y gasolina (estas últimas ya desaparecidas al aparecer la Inyección electrónica ). Estos dos tipos son: las bombas en línea y las bombas rotativas.
Esta bomba inyectora , recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él, y a la mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.
La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.
Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión (2 micras) que tiene dos movimientos simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.
La regulación de caudal de gasoil se hace mediante una corredera anular que abre la descarga del émbolo de presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal acelerador y del régimen motor en ese momento. Al abrirse la descarga la presión en el inyector cae por debajo de la presión de apertura del muelle del mismo, terminándose la inyección.
En el caso de las bombas en línea, las más antiguas cronológicamente, existe un émbolo de caudal para cada cilindro. Los émbolos son accionados mediante un árbol de levas interno de la bomba, en el orden de encendido del motor. En este caso el caudal se regula mediante el giro simultáneo de los émbolos mediante la acción de una cremallera, con lo cual queda descubierto el canal de descarga de presión antes o después, dosificando al inyector igual que en la bomba rotativa.
Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la más utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores.
Todos los pistones se alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba, presurizado con combustible por la bomba circuladora.
No hay comentarios:
Publicar un comentario