Personas por actividad

Inventores de España del siglo XVI

Jerónimo de Ayanz y Beaumont (Guenduláin, Navarra; 1553-Madrid; 23 de marzo de 1613) fue un militarespañol. Hombre polifacético, destacó como militar, pintor, cosmógrafo y músico, pero, sobre todo, comoinventor. Fue el precursor del uso y diseño de la máquina de vapor, mejoró la instrumentación científica, desarrolló molinos de viento y nuevos tipos de hornos para operaciones metalúrgicas, industriales, militares e incluso domésticas. Inventó una campana para bucear e incluso llegó a diseñar un submarino. Quizá su obra más destacada fue la máquina de vapor, ya que registró en 1606 la primera patente de una máquina de vapor moderna.

Biografía

Hijo de Carlos de Ayanz, capitán de la guarnición de Pamplona, y de Catalina de Beaumont, fue el segundo de los hermanos varones, siendo el primogénito don Francés de Ayanz, nacido un año antes. La crianza de Jerónimo y sus hermanos estuvo a cargo de su madre, doña Catalina de Beaumont y Navarra, que inculcó a sus hijos los principios de una educación propia de su rango. Pasó la infancia en el señorío de Guenduláin hasta que en 1567 fue a servir al rey Felipe II como paje.¹ En la Corte se instruyó en las dotes miliciales, en las letras y las artes y también en el manejo de las matemáticas que, posteriormente, le servirían para sus estudios de cosmografía.

Don Carlos de Ayanz intervino en las campañas de Francia, participando en la batalla de San Quintín en 1557. Combatió, además, en Túnez, Lombardía, Flandes, Portugal, las Azores, La Coruña.

Jerónimo de Ayanz se hizo famoso en su época por su fuerza y por las hazañas que realizó en Flandes. Lope de Vega refleja la vida aventurera de Ayanz en la comedia titulada 'Lo que pasa en una tarde', refiriéndose a él como'el nuevo Alcides' y 'el caballero de los dedos de bronce', por su habilidad de romper platos con tan solo dos dedos. El punto álgido de su carrera militar fue la evasión del atentado que un francés planeaba contra Felipe II. Gracias a su coraje y valentía, el rey lo premió con la Orden Militar de Calatrava.² El 7 de mayo de 1582 había recibido la encomienda de Ballesteros de Calatrava y años después, el 30 de enero de 1595, recibiría la encomienda de Abanilla.

En 1587, fue nombrado Administrador General de Minas del Reino, es decir, gerente de las 550 minas que había entonces en España y de las que se explotaban en América. Fue capaz de resolver algunos de los graves problemas de la minería de entonces. Es necesario señalar que consiguió realizar este conjunto de invenciones desde 1598 hasta principios de 1602.

Inventos de Jerónimo de Ayanz

Las minas de la época tenían dos problemas serios: la contaminación del aire en su interior y la acumulación de agua en las galerías. Inicialmente, Ayanz inventó un sistema de desagüe mediante un sifón con intercambiador, haciendo que el agua contaminada de la parte superior procedente del lavado del mineral, proporcionara suficiente energía para elevar el agua acumulada en las galerías. Este invento supone la primera aplicación práctica del principio de la presión atmosférica, principio que no iba a ser determinado científicamente hasta medio siglo después. Y si este hallazgo es realmente prodigioso, lo que eleva a Ayanz al rango de talento universal es el empleo de la fuerza del vapor.

La fuerza del vapor de agua era conocida desde hacía muchísimo tiempo. El primero en utilizarla fue Herón de Alejandría, en el siglo I. Mucho después, en el siglo XII, consta que en la catedral de Reims había un órgano que funcionaba con vapor. Los trabajos sobre la materia prosiguieron tanto en España como en Francia e Inglaterra. Lo que se le ocurrió a Ayanz fue emplear la fuerza del vapor para propulsar un fluido (el agua acumulada en las minas) por una tubería, sacándola al exterior en flujo continuo. En términos científicos: aplicar el primer principio de la termodinámica —definido dos siglos después— a un sistema abierto.

Además, aplicó ese mismo efecto para enfriar aire por intercambio con nieve y dirigirlo al interior de las minas, refrigerando el ambiente. Ayanz había inventado el «aire acondicionado». Y no fue sólo teoría: puso en práctica estos inventos en la mina de plata de Guadalcanal, en Sevilla, desahuciada precisamente por las inundaciones cuando él se hizo cargo de su explotación.

Ayanz inventó muchas cosas: una bomba para desaguar barcos, un precedente del submarino, una brújula que establecía la declinación magnética, un horno paradestilar agua marina a bordo de los barcos, balanzas «que pesaban la pierna de una mosca», piedras de forma cónica para moler, molinos de rodillos metálicos (se generalizarían en el siglo XIX), bombas para el riego, la estructura de arco para las presas de los embalses, un mecanismo de transformación del movimiento que permite medir el denominado «par motor», es decir, la eficiencia técnica, algo que sólo siglo y pico después iba a volver a abordarse. Hasta 48 inventos le reconocía en 1606 el «privilegio de invención» (como se llamaba entonces a las patentes) firmado por Felipe III. Uno de los inventos más llamativos fue el de un traje de buceo. La primera inmersión de un buzo documentada ocurrió en el río Pisuerga, en Valladolid, y el propio Felipe III asistió al acontecimiento desde su galera, junto con miembros de la corte.

Desde 1608 se había dedicado a la explotación privada de un yacimiento de oro cerca de El Escorial y a la recuperación de las minas de Guadalcanal, las mismas donde había aplicado por primera vez en el mundo una máquina de vapor. Pero enfermó gravemente. El 23 de marzo de 1613 moría en Madrid. Sus restos se trasladaron a Murcia, la ciudad que había gobernado, primero al convento de San Antonio de Padua, y luego a la Catedral.

Una máquina de vapor es un motor de combustión externaque transforma la energía térmica de una cantidad de aguaen energía mecánica. En esencia, el ciclo de trabajo se realiza en dos etapas:

1. Se genera vapor de agua por el calentamiento en una caldera cerrada herméticamente, lo cual produce la expansión del volumen de un cilindroempujando un pistón. Mediante un mecanismo de biela - manivela, el movimiento lineal alternativo del pistón del cilindro se transforma en un movimiento de rotación que acciona, por ejemplo, las ruedas de una locomotora o el rotor de un generador eléctrico. Una vez alcanzado el final de carrera el émbolo retorna a su posición inicial y expulsa el vapor de agua utilizando la energía cinética de un volante de inercia.
2. El vapor a presión se controla mediante una serie deválvulas de entrada y salida que regulan la renovación de la carga; es decir, los flujos del vapor hacia y desde el cilindro.

El motor o máquina de vapor se utilizó extensamente durante la Revolución Industrial, en cuyo desarrollo tuvo un papel relevante para mover máquinas y aparatos tan diversos como bombas, locomotoras, motores marinos, etc. Las modernas máquinas de vapor utilizadas en la generación de energía eléctrica no son ya de émbolo o desplazamiento positivo como las descritas, sino que son turbomáquinas; es decir, son atravesadas por un flujo continuo de vapor y reciben la denominación genérica de turbinas de vapor. En la actualidad la máquina de vapor alternativa es un motor muy poco usado salvo para servicios auxiliares, ya que se ha visto desplazado especialmente por el motor eléctrico en la maquinaria industrial y por el motor de combustión interna en el transporte.

En 1601, Giovanni Battista della Porta describe un aparato para elevar el agua por medio del fuego, similar al descrito por Herón pero empleando vapor de agua para impulsar el líquido, y en 1615 Salomón de Caus describe un aparato similar para hacer funcionar una fuente. Pero la primera patente de la que se tiene constancia documental es de Jerónimo de Ayanz y Beaumont, que en 1606 registra¹una máquina de vapor utilizada con éxito para el desagüe de las minas de plata de Guadalcanal.

El común denominador de todos estos intentos es un tubo sumergido hasta prácticamente el fondo del recipiente de agua por donde ésta asciende al incrementarse la presión en la superficie libre del líquido, trabajos directamente relacionados con los estudios teóricos deGalileo, Torricelli, Pascal y Von Guericke sobre la presión atmosférica que condujeron a mediados del siglo XVII al abandono de la teoría del horror vacui.

  

Álvaro de Bazán, llamado el Viejo (1506 – 1558), fue un marino español, de ascendencia navarra, que alcanzó el grado de Almirante de Castilla. Padre de Álvaro de Bazán, primer Marqués de Santa Cruz de Mudela, y que superó en fama a su progenitor. También fue padre de Alonso de Bazán, asimismo un marino ilustre del siglo XVI y deJoan Bazán, también militar que murió durante la conquistas del peñón de Vélez. Fue el I Señor del Viso, y II Señor de Finelas y Gerafe, comendador de Castroverde, OStg, capitán general de las Galeras de España, de rama segundogénita de los señores del valle del Baztán, en Navarra, vizcondes de los Palacios de la Valduerna.

• 1520–1526: participa en la guerra de las comunidades en el bando real al mando de doscientos hombres y en la jornada de Fuenterrabía.
• En 1526 tras la muerte de Juan de Velasco ocupa su puesto como capitán de las galeras de España.
• En 1532 gana la ciudad de Orey, con diez galeras; con el botín de esta conquista incrementará el número de las galeras de España.
• En 1533 captura al corsario turco Jabanarrez, en Falkavivas.
• En 1535 dirige las galeras de España en la campaña del emperador Carlos V en Túnez.
• En 1536 toma la galera capitana de una armada argelina que en unión a barcos franceses pretendían atacar las costas españolas.
• En 1539 Carlos I vende a don Álvaro las villas del Viso del Marqués y Santa Cruz de Mudela, donde su hijo haría construir un hermoso palacio renacentista, que se convertiría en la residencia de sus descendientes (actualmente es la sede del Archivo General de la Marina).
• 1543 en ausencia del emperador se le da el cargo de Capitán general del mar océano.
• El 22 de noviembre de 1543, al mando de las naves de Vizcaya, Guipúzcoa y de las Cuatro Villas, derrota a los franceses mandados por el Almirante Burye en la Batalla de Muros.
• En 1550 obtiene privilegios para fabricar gruesos galeones y galeazas de su invención con los que poder cubrir la ruta de Indias.¹
• Desde 1554 y durante cinco años custodia las costas españolas y Americanas contra posibles ataques capturando numerosos bajeles enemigos.

invención en la influencia de la navegación 

Hasta el establecimiento del sistema de flotas en la navegación indiana, entre 1561 y 1564, se produjeron un sinnúmero de debates y propuestas que no han sido hasta la fecha suficientemente analizadas. El camino recorrido hasta la concreción de un sistema estable y eficiente de navegación no fue en absoluto fácil y estuvo precedido de numerosos ensayos y de no pocos fracasos.

A mediados del siglo XVI, cuando se entreveía la necesidad de establecer un sistema naval eficaz que permitiese un comercio seguro entre España y las Indias, aparecieron varios proyectos, el más interesante, amplio y concienzudo de todos, sin duda alguna, el de Álvaro de Bazán "el Viejo".

Así, pues, el objetivo de este presente trabajo es analizar con detalle los proyectos para la navegación indiana propuestos por Álvaro de Bazán "el Viejo" a mediados del siglo XVI. Unos planes que, hasta la fecha, no han sido estudiados, ni analizados en profundidad. A este respecto debemos decir que tan sólo don Ramón Carande (1990, I: 391-398) dedicó varias páginas a la cuestión, destacando por primera vez la magnitud del proyecto, al que calificó de revolucionario, y apuntando ya certeramente algunas de las causas de su fracaso. Sin embargo, los datos proporcionados por los distintos historiadores que se han referido a la cuestión son contradictorios, pues, mientras unos afirmaban que Álvaro de Bazán proyectó un sistema de veinte galeazas1, otros decían que eran sólo doce, y finalmente otros que eran en realidad nueve, es decir, tres galeones y seis galeazas (Carande 1990, I: 392). Y verdaderamente todos tenían parte de razón ya que no hubo -como se había pensado- un sólo proyecto, sino cuatro sucesivos y un asiento final que aceptaba en sus partes fundamentales la última de las propuestas.

A nuestro juicio este desconocimiento se ha debido a la dispersión de la documentación entre distintos repositorios nacionales, a saber: primero, el Archivo General de Indias, que conserva, en la sección de Indiferente General, los Cedularios Reales, con abundante información sobre Bazán y su plan para la navegación indiana. Segundo, el Archivo General de Simancas que custodia un legajo, en la sección de Consejo y Juntas de Hacienda, con el grueso del proyecto y las correspondientes pesquisas e informaciones a las que éste dio lugar. Tercero, el Archivo Histórico Nacional que guarda algunos manuscritos, en la sección de Diversos, complementarios a los existentes en Simancas y alguno de ellos de sumo interés, como el informe del prestigioso marino Bernardino de Mendoza. Y cuarto y último, la Academia de la Historia que conserva, en la Colección Muñoz, algunos traslados de diversos instrumentos a que dio lugar el proyecto, algunos de ellos de gran interés, al haberse extraviado o perdido el original.

Antes de comenzar con el análisis de sus propuestas creemos necesario ofrecer algunos datos biográficos sobre su autor, es decir, don Álvaro de Bazán "el Viejo". A este respecto debemos advertir que su biografía se ha visto bastante relegada y minimizada por la gran relevancia que alcanzó, años después, su hijo y en menor medida su nieto, ambos del mismo nombre que el patriarca de la estirpe. Efectivamente, en muchas ocasiones se destaca a Álvaro de Bazán "el Viejo", no por sus méritos personales, sino como mero progenitor de Álvaro de Bazán "el Mozo", primer Marqués de Santa Cruz, que tan eficazmente contribuyó, junto a don Juan de Austria, a la derrota de los turcos en la celebre Batalla de Lepanto.

Sin embargo, en estas líneas queremos insistir en la gran capacidad del padre del primer Marqués de Santa Cruz, como ingeniero naval y como marino, avaladas por sus innumerables éxitos en campañas bélicas y por su contribución a la consolidación del sistema naval del Imperio. Y realmente, éste debe ser considerado, como afirmaba Carande (1990, I: 395), como "uno de los marinos más eminentes de su generación". De origen noble, era señor de las villas del Viso y de Santa Cruz. Desempeñó distintos puestos de enorme responsabilidad en el sistema naval español, antes, durante y después de la presentación de sus malogrados proyectos. Entre 1529 y 1535, en calidad de capitán general de la Armada Real de Granada, desarrolló una labor fundamental en el sur peninsular, sobre todo como elemento de disuasión de los corsarios berberiscos y turcos (Mira 2000b: 49-50). En estos años desplegó acciones tácticas notabilísimas como el desbloqueo, en 1533, del puerto de Corón, en el norte de África, asediado por galeras turcas (López de Gómara 2000: 143). Por estos años solicitó Bazán el cargo de contador de la Casa de la Contratación que, como es sabido, estaba vacante desde el fallecimiento de Juan López de Recalde2. Por fortuna no se accedió a su petición y de esta forma pudo proseguir su brillante carrera en la mar. En la defensa de las costas mediterráneas estuvo al menos hasta 1538 en que lo encontramos al frente de unas galeras fondeadas en Barcelona. Sin embargo, hacia 1540 debió cambiar las galeras por las naos y el mediterráneo por el atlántico ya que se incorporó, en calidad de capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía, compuesta en esa ocasión por dos galeazas, dos galeones y cuatro chalupas (Caballero 1997: 34-37).

Justo a mediados de siglo, en plena defensa de sus proyectos de navegación indiana, compartía con don Luis de Carvajal la capitanía general de otra de las armadas españolas de la época, es decir, la de Vizcaya3. Al parecer, en esos momentos la escuadra navegaba dividida en dos, una a cargo de este último, que se encargaba de proteger la ruta "de Finisterre a Inglaterra y a Flandes", y la otra, a cargo del propio Bazán, que tenía encomendada la ruta desde "Finisterre a Andalucía"4. Y en esa misma actividad seguía en 1555 pese a que sus galeones, San Pedro y San Pablo, estaban haciendo, por aquellos años, la ruta de las Indias5.

Sin embargo, al año siguiente, es decir, en 1556, cambió de nuevo de destino, reincorporándose a la Armada Guardacostas de Andalucía en calidad de capitán general (Céspedes 1945: 660), muy a pesar de las críticas recibidas de don Luis Colón, quien consideraba dañados sus privilegios6. Al frente de esta escuadra estuvo hasta 1560, año en el que asumió el relevo su hijo, el futuro Marqués de Santa Cruz, quien en marzo de este último año custodió a la flota de Pedro Menéndez de Avilés, desde el cabo de San Vicente hasta Sanlúcar de Barrameda (Lorenzo 1986, II: 288).

II.-LAS CIRCUNSTANCIAS DE LA NAVEGACIÓN A MEDIADOS DE SIGLO

El sistema naval que España estableció con las Indias tiene dos grandes etapas bien definidas, cuya inflexión podemos situar entre 1561 y 1564. Fue precisamente en estos años cuando definitivamente se reguló un régimen de flotas que, como es sabido, estuvo vigente durante gran parte de la época Colonial. Efectivamente, por real cédula del 16 de julio de 1561 se prohibió toda navegación al margen de las dos flotas que se aprestarían anualmente: una con destino a Nueva España, que partiría en enero, y otra a Tierra Firme, que zarparía en el mes de agosto (Veitia 1981, Lib. II, Cap. VI: 2; García-Baquero 1992: 90)7. Poco tiempo después, y concretamente el 18 de octubre de 1564, se terminó de perfilar el sistema, fijando la partida de la primera flota en abril, mientras que la segunda, mantendría su fecha de salida en el mes de agosto (Haring 1979: 258-259). El motivo por el que se restringía la navegación exclusivamente a las dos flotas anuales quedaba bien explícito en el citado manuscrito: la experiencia había demostrado los grandes daños que hacían los corsarios sobre los navíos que viajaban en registros sueltos8.

Desde hacía varias décadas se había producido un continuo tira y afloja entre el sueño de todos los tratantes de Indias, que era el registro suelto9, y la realidad que el feroz y despiadado corsarismo impuso, poco después del Descubrimiento de América.

En 1529 se intento implantar una liberalización comercial que, como es de sobra conocido, no fue más que un espejismo porque quedó prácticamente en letra muerta (Mira 1998: 71-72)10. En las décadas posteriores primó un precario y ambiguo sistema naval que, por un lado, consintió el registro suelto de los navíos en tiempos de paz, y por el otro, debió recurrir continuamente a la navegación en flota -o en conserva11-, especialmente en aquellos momentos en los que arreciaban los ataques corsarios. De hecho, a mediados del siglo XVI, afirmaba Álvaro de Bazán que "la costumbre de la Casa de la Contratación y de lo que se hace ahora es que no dejan ir menos de ocho navíos porque vayan a recaudo"12.

Ya hemos dicho que, pese al viejo sueño del registro suelto, el sistema naval predominante desde el segundo tercio del siglo XVI fue el de la navegación en conserva. Lo normal es que la Casa de la Contratación esperase la acumulación de varios mercantes

-al menos ocho- para navegar con más seguridad y en compañía de algún navío de guerra13. Además, para complementar la protección de la Carrera de Indias se establecieron dos armadas sufragadas a través de la avería14, a saber: una, la Guardacostas de Andalucía, cuyo objetivo era la vigilancia de la costa de Andalucía Occidental, así como la custodia de los buques, tanto en la ida hasta las islas Canarias como al regreso, desde las Azores a Sanlúcar (Mira 1998b: 48-49). Y dos, la Armada del Caribe, cuyo fin explícito era "la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área" (Mira 2000: 561-562).

La paz suscrita con Francia en 1544 hizo pensar que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. De hecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos, aunque eso sí, observando las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en el puerto de Sevilla (Caballero 1997: 39-40). Sin embargo, pronto se pudo comprobar que la realidad era bien distinta. Con paz o sin ella, los enemigos -más piratas que corsarios- no dejarían de atacar a los navíos españoles. Por ese motivo se decidió finalmente que la Armada Guardacostas de Andalucía no se desarmara y que se continuase con la recaudación de la avería. Al año siguiente los rumores sobre la reanudación virulenta de los ataques enemigos adquirió tal magnitud que las autoridades españolas decretaron que ningún velero español partiese de las islas Azores hasta que no arribase a ellas la Armada Guardacostas de Andalucía (Mira 1998b: 77).

Además, ya por aquellos años, y cada vez con más frecuencia, se estaban uniendo a los piratas franceses otros de muy distintas nacionalidades, sobre todo escoceses, ingleses y holandeses. Precisamente, en 1550, se certificaron varios ataques en los puertos del Cantábrico llevados a cabo por corsarios ingleses "aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones"15.

La sensación de zozobra entre las autoridades, los marinos, los maestres y los comerciantes fue muy considerable, a juzgar por los numerosos testimonios de la época. El corsarismo no parecía ya un fenómeno coyuntural, pues, no solo no desaparecía sino que tendía a aumentar con el paso de los años, ampliándose la ofensiva incluso a los meses de invierno16. En ese ambiente de intensa actividad corsaria, de crisis del modelo naval vigente y cuando las críticas al sistema arreciaban17, aparecieron numerosos proyectos de navegación alternativos. Unos planes que pretendían, bien el establecimiento de medidas para reformar la Carrera de Indias18, o bien, la creación de un ordenamiento naval alternativo al existente.

Como ya hemos dicho, los planes de Bazán no fueron los únicos, pues, otros marinos experimentados como Andrea Doria, Bernardino de Mendoza o Andrés de Archuleta plantearon sus propios proyectos para recuperar la seguridad en la Carrera de Indias. Algunos de ellos bastante ingeniosos, como el de Bernardino de Mendoza, quien, justificándose en la enorme extensión del océano, negó la eficacia de las armadas. Según él, ni los navíos de escolta, ni las armadas de averías serían suficientes para frenar a los corsarios. Por ello, lo más importante era realmente que cada buque cumpliese las ordenanzas y fuese suficientemente artillado "porque siendo tantos como son los dichos navíos dificultosamente se pueden guardar con tres o cuatro o cinco que se suelen armar para su guarda"19.

Pues, bien, de todos esos proyectos presentados en el segundo tercio del siglo XVI, el más concienzudo, extenso, revolucionario y trascendental fue, sin duda, el de Álvaro de Bazán "el Viejo" que estudiaremos en las páginas siguientes.

III.-ALVARO DE BAZÁN Y SUS PROYECTOS DE NAVEGACIÓN

Los planes de navegación de Álvaro de Bazán recibieron en su época críticas muy duras tanto a nivel institucional -del Consejo de Indias, de la Casa de la Contratación y, sobre todo, del Consulado Sevillano-, como a nivel particular, por parte de muchos de los comerciantes y navegantes más conocidos de la época -Andrea Doria, López de Archuleta, Bernardino de Mendoza, etc-. Una lectura superficial de la documentación podría crear la errónea sensación de que estos proyectos carecían de toda consistencia. Nada más lejos de la realidad, puesto que fueron una concienzuda y seria apuesta por un modelo de navegación monopolística que posiblemente pudo haber sido tan eficaz al menos como el sistema de dos flotas anuales que, como es bien sabido, se impuso con posterioridad. Las ideas de Bazán estuvieron a un ápice de prosperar y, de haber sido así, hubiese cambiado el sistema naval y comercial de España con las Indias en la época Colonial.

1.-EL PRIMER PROYECTO

Del primer proyecto de navegación propuesto por Bazán tan sólo disponemos de dos borradores, ambos incompletos y sin fecha20. No obstante, su data debe ser probablemente de la primera mitad de 1548, pues, en una real cédula dirigida a los oficiales de la Casa de la Contratación el 28 de octubre de 1548 se les pedía que tratasen con el consulado de Sevilla el proyecto de navegación presentado por Bazán21. También a principios de 1549 se envió una carta al Emperador diciéndole, que si Bazán insistía en su proyecto de navegación con galeazas, que se autorizase pero "sin que Su Majestad haya de poner dinero, ni otra cosa en ello..."22. Por otro lado, el 27 de febrero de 1549, el Consulado de Sevilla escribió al Rey, diciendo que ya tenían preparado el informe solicitado sobre las veinte galeazas de Bazán, y que lo remitirían en breve al Consejo de Indias23.

Gracias a estos dos borradores, y a algunas otras referencias que aparecen en otras tantas informaciones posteriores, podemos reconstruir el proyecto en sus partes esenciales. Bazán se comprometería a botar veinte galeazas que, en grupos de cuatro, efectuarían un total de cinco travesías anuales. A cambio, el prestigioso marino pedía varias prebendas, a saber: primero, nada menos que el importante y elitista título de Almirante, y segundo, el privilegio de que, al menos durante veinte años, nadie pudiera construir galeazas en el Imperio. Muy posiblemente, el proyecto incluía el estanco del comercio indiano, aunque eso sí, debiendo aceptar, previo pago del correspondiente flete, las mercancías de los distintos comerciantes de Indias. Ese aspecto fue uno de los que con más intensidad se censuró, siendo eliminado en los proyectos sucesivos. Así, por ejemplo, en un memorial anónimo se decía en relación a este primer proyecto lo siguiente:

Ha se de advertir y notar bien que las veinte galeazas que don Álvaro quiere hacer, y aunque fuesen cincuenta, no bastarían a llevar lo que se carga en España para las Indias y traer los retornos de ellas porque ahora andan en este trato casi cien navíos harto buenos y siempre hay carestía de ellos y si las dichas galeazas pusiesen en estanco en el cargar de las mercaderías en breve se desharían de ellas sus dueños y de necesidad habría de cesar gran parte del trato pues son infinitos los que hacen cargazones para las Indias por dar aviamiento a sus navíos y ganar con ellos que si no los tuviesen tampoco entenderían n el dicho trato24.

Asimismo, en esta primera propuesta, Bazán exigía una suma algo elevada, concretamente unos 2.000 ducados anuales por cada galeaza; en total 40.000 ducados, a cambio de la cesión de la tercera parte de los beneficios que se obtuviesen en concepto de fletes25. De esta forma pretendía compartir con la Corona los beneficios del monopolio del comercio indiano.

También demandaba dos tercios de todas las presas que se hicieren durante su andadura, lo cual tampoco era excesivo teniendo en cuenta que las armadas no eran Reales sino de propiedad particular. No olvidemos que en estos casos lo normal era que el Rey tan solo obtuviese el quinto de la presa26.

En este proyecto Bazán defendió especialmente las virtudes de la galeaza, navío que, como ya hemos dicho, había sido inventado por él mismo. A su juicio era un buque mucho más veloz que ninguno de los utilizados en la navegación atlántica, por ser afragatado y por llevar ciertas mejoras en el velamen. El propio Bazán describía sus buques "de nueva invención" de la siguiente forma:

Que las dichas veinte galeazas que ha dicho que pondrá y traerá en la dicha navegación serán bastardas de galera y galeón y que no tendrán tanto de galera como tienen las venecianas porque son muy bajas de costado para ir a Indias, las cuales tendrán a doscientos toneles poco más o menos. Que estos navíos serán muy livianos de la vela por cierto secreto que tendrán en la hechura y en las velas, tanto, que ningún navío de los que han ido a Indias, españoles ni franceses, andarán tanto como ellos y que llevarán los remos para el efecto que lo traen las venecianas que es para salir del puerto y entrar en él y ponerse en batalla y para ayudarse a dar caza a otra armada y para alcanzarla más presto o desviarse de ella27.

Estaba previsto que estos navíos viajasen fuertemente pertrechados con artillería pesada -lombardas y culebrinas- y, por supuesto, con la munición suficiente y el reglamentario armamento de los soldados28.

Las críticas vertidas por algunas instituciones indianas, como el Consulado Sevillano, fueron extremadamente severas. Según afirmaban, el monopolio destruiría el trato con América, produciéndose un gran perjuicio económico, tanto para los tratantes de Indias como para la Corona. Los miembros de esta institución sostenían que las galeazas no eran navíos adecuados para la navegación indiana, debido a su escaso calado. Asimismo, pensaban que no serían suficientes para mantener el tráfico mercantil, pues, según decían, en esos momentos comerciaban con las Indias un centenar y medio de navíos, todos ellos de más de 150 toneladas29.

2.-EL SEGUNDO Y TERCER PROYECTO

A principios de 1549, Álvaro de Bazán, después de asumir la gran cantidad de críticas recibidas -muchas de ellas injustificadas-, decidió introducir una serie de modificaciones y presentar un nuevo diseño a la Corona. En relación a este segundo proyecto tampoco disponemos del documento original sino de tres instrumentos colaterales que comentan la cuestión, a saber: uno, un capítulo que sobre el mencionado proyecto envió el Rey al Consejo de Indias, para que emitiesen su parecer30. Dos, una resolución sin fechar, posiblemente en respuesta al documento anteriormente citado del Consejo de Indias31. Y tres, un parecer, también sin data, de los oficiales de la Casa de la Contratación32. Cotejándolos entre sí hemos obtenido las principales cláusulas de este segundo plan que introduce varias novedades importantes con respecto al primero: los navíos serían un total de 12 galeazas -8 menos que en el plan inicial-, destinándose la mitad a la ruta de la Nueva España y, la otra mitad, a la de Tierra Firme. Partirían de tres en tres, con una regularidad trimestral, teniendo su sede, obviamente, en la capital Hispalense.

Las exigencias financieras de Bazán también experimentaron una drástica reducción, limitándose en esta ocasión a tan solo 9.200 ducados de ayuda de costa anuales.

El informe de la sevillana Casa de la Contratación fue bastante ambiguo. Si bien señalaron algunos aspectos muy positivos del proyecto, como la mayor regularidad de los avisos y la mayor seguridad con la que viajarían los caudales de Indias. Sin embargo, también insistieron en varias cuestiones negativas que se derivarían de la firma del citado asiento: primero, la armada no limpiaría la costa andaluza de corsarios y, por tanto, habría que seguir fletando armadas de averías. Y segundo, el comercio se vería seriamente perjudicado y reducido, sobre todo por la intención de Álvaro de Bazán de no esperar a los comerciantes "ni en Castilla ni en Indias". Asimismo los oficiales de Sevilla volvieron a manifestar sus serias dudas sobre la capacidad naval de las galeazas33.

En medio del debate que se generó y de las muchas críticas que su plan seguía despertando, Bazán consideró oportuno rehacer de nuevo su proyecto, aunque en esta ocasión manteniendo lo esencial. En un memorial, que podríamos fechar en septiembre de 1549, éste sustituyó sencillamente su proyecto de doce galeazas por el más convencional de doce galeones, pues "parecen más en servicio de Su Majestad"34. Por lo demás, vuelve a insistir en las mismas cuestiones, es decir, en las deficiencias del sistema naval vigente, con interminables esperas de los navíos, la ineficacia de las efímeras armadas guardacostas, los altos costes de los seguros, etcétera. En esta ocasión planeó que partiesen dos galeones cada dos meses para recoger regularmente el metal precioso y los caudales, tanto de propiedad Real como particular. En caso de guerra, partirían los galeones de tres en tres cada trimestre35.

3.-EL CUARTO PROYECTO

Sin embargo, a Bazán le debió parecer demasiado simple el cambio como para que la actitud de las instituciones indianas se tornase favorable. Por ello, el 7 de octubre de 1549 tenía listo su cuarto y definitivo proyecto. Éste, estaba mucho más elaborado e incluía bastante novedades y, sobre todo, rectificaciones a ciertos aspectos que habían sido muy reprochados en los planes anteriores36. Concretamente se comprometía a aprestar seis galeones -tres de nueva invención y otros tres ordinarios- y tres galeazas en un plazo de cuatro meses desde la firma del contrato. Sin embargo, estos buques serían provisionales mientras terminaba de construir otras tres galeazas de nueva invención. Así, pues, al final la flota debía quedar compuesta por tres galeones de nueva invención y seis galeazas.

Los llamados galeones de nueva invención, de forma similar a las galeazas, no eran otra cosa que el resultado del afragatamiento del navío, lo que en teoría le proporcionaba una mayor rapidez. Esta última virtud fue en la que más énfasis puso el marino a la hora de defender sus navíos. Así, en una extensa información realizada por el propio Bazán sobre sus galeones, testigos como Baltasar de Prado afirmaron que, aunque estos se topasen con una gruesa armada de corsarios, el preciado metal llegaría con seguridad a Sevilla "por su ligereza y por lo mucho que andan"37. Las cuestiones técnicas que le proporcionaban esa mayor velocidad también quedaron unánimemente explicadas por los declarantes:

Las dichas nuevas invenciones son que el corte o gálibo del plan y de lo que va debajo del agua de los dichos dos galeones es y va de tal manera y medidas y tan diferentes de los que se usan que, por esto y por su talle y hechura, son muy ligeros y navegan mucho y antes que se echasen a la mar los maestros que los hacían y los marineros y personas que los veían decían que tenían por cierto que serían los más ligeros navíos que se hubiesen visto como esto se pareció después por la experiencia, cuando fueron desde Vizcaya a Sevilla, porque este testigo se halló presente al tiempo que salieron de Portugalete y vio que iban tan ligeros que, con solas las velas del trinquete, alcanzaron a ciertos navíos que iban adelante de ellos con todas las velas metidas... Y demás de esto tienen otra nueva invención que es que pueden acrecentar dos medias velas engarzonadas con la vela mayor, con un ingenio de manera que, tirando, se pueden quitar de puesto cada vez que las quisieren quitar. Y cuando las quisieren poner es para andar mucho más de lo que andan. Y para cuando quisieren la media de sobreviento y dejar la de sotaviento (sic) andará mucho más el navío a la bolina que otro ningún navío...38.

Otra de las cualidades que tenía la nueva embarcación era su gran capacidad defensiva, al llevar un buen número de piezas de artillería pesada y varias plataformas desde donde llevar a cabo el abordaje de los buques enemigos39.

Así, pues, irían tres armadas al año, formadas por un galeón y dos galeazas. Se incluía lógicamente una cláusula antimonopolio, pues, pese a que la cuestión del estanco ya había sido suprimida en los proyectos anteriores, las críticas a ese aspecto habían proseguido. Efectivamente su armada daría cobertura defensiva a los navíos mercantes que optasen por ir en la flota. Estaba previsto que al regreso se hiciese una escala en La Habana para esperar varios días a aquellos buques que quisiesen regresar en conserva. Las esperas en los puertos de Veracruz, Nombre de Dios y La Habana no se especificaban pero se decía que, en cualquier caso, deberían ser pocos días para evitar que a los navíos se los comiera la bruma. Finalmente, se especificaba, como en los proyectos anteriores, que la artillería debía prestarla el Rey de sus arsenales de Sevilla o Málaga. Al regreso de cada viaje sería devuelta íntegramente, junto a aquella munición que no se hubiese utilizado.

IV.-EL ASIENTO DE 1550

Después de perfilar y adaptar el proyecto a las peticiones de la Corona y de sus asesores, finalmente, el 14 de febrero de 1550, se firmó en Valladolid el ansiado asiento40. El refrendo de este contrato no fue ni muchísimo menos un hecho casual o circunstancial. La decisión había sido largamente meditada por la Corona que no dudo en contrastar las ideas con las más altas instituciones de gobierno, así como con un buen número de personas vinculadas al comercio y a la navegación indiana. Incluso, sabemos que, con el objeto de analizar el citado proyecto, Carlos V llegó a nombrar una comisión mixta en la que se dieron cita destacados miembros de la administración hispana, a saber: Gutierre Velázquez y Tello de Sandoval del Consejo de Indias, Francisco de Almaguer del Consejo de Hacienda, los licenciado Galarzo y Montalvo del Consejo Real, y finalmente, el secretario Juan Vázquez de Molina del Consejo de Estado41. En definitiva, queda claro que el proyecto de Bazán fue tratado y debatido como lo que era realmente, es decir, como un asunto de estado, de gran trascendencia política y, sobre todo, económica.

Como ya hemos afirmado el asiento recoge básicamente los principales aspectos del último proyecto, aunque con algunas ideas extraídas de los bosquejos anteriores. Efectivamente los buques serían inicialmente seis galeones y tres galeazas, sin embargo, en un corto período de tiempo debía armar otras tantas galeazas, quedando definitivamente la escuadra compuesta de tres galeones y seis galeazas. Éstas se dividirían en tres armadas, formadas cada una de ellas por un galeón y dos galeazas, para hacer un total de tres travesías anuales. Junto al galeón y a las dos galeazas viajarían dos o tres zabras42 para facilitar el comercio y, según se afirma en el asiento, "repartir las mercadurías que llevaren en las islas, como los mercaderes quisieren"43. Ahora bien, era condición inexcusable que estas pequeñas embarcaciones no pudiesen transportar oro ni plata ni perlas en el viaje ordinario44. El objetivo de las flotas queda muy bien especificado en el punto primero del citado asiento:

Con las cuales dichas galeazas y galeones ha de servir en traer todo el oro y plata y perlas que nos tuviéremos en las Indias y de los particulares que lo quisieren enviar o traer a estos reinos, según y de la manera que ahora lo traen los navíos que a ellas van, lo cual traerán a la Casa de la Contratación que está en la ciudad de Sevilla y lo entregarán a los oficiales de ella como sea costumbre hacer. Y para seguridad de ello los capitanes de los dichos galeones y galeazas y los maestres de ellos darán fianzas de la cantidad y manera que ahora se acostumbra hacer, pero, si algún mercader u otra persona quisiere traer su oro o plata en otros navíos, que lo pueda hacer sin que en esto haya estanco45.

En el segundo punto del asiento se establecía una novedad interesante, a saber: salvo el año inmediato a la rúbrica del asiento, Bazán no estaría obligado a escoltar a los demás buques españoles que hicieran la Carrera de Indias. La finalidad única del asiento era, pues, disponer de un grupo de navíos de alto tonelaje, bien pertrechados y con una tripulación experta que condujese los caudales de Indias con la seguridad necesaria. Una idea verdaderamente sorprendente porque se adelantó más de medio siglo a la decisión de las autoridades indianas de construir el poderoso galeón de la plata46. Este último, un buque de alto tonelaje e igualmente afragatado, como había pretendido Bazán con sus galeones de nueva invención. Los veleros de Bazán superarían en total las 2.000 toneladas e irían bien armados, con 1.700 quintales de artillería que la Corona prestaría, y tripulados por 900 personas altamente cualificadas47.

Asimismo, se insistía mucho que, en lo relacionado con la cargazón, con los espacios para las piezas de artillería y en todo lo demás referente a la seguridad de los navíos, se debían observar fielmente las ordenanzas que al respecto estaban vigentes para la navegación de las Indias48. La ayuda de costa asignada quedó fijada finalmente en 3.200 ducados por cada viaje49, es decir, un total anual de 9.600 ducados; poco más de lo previsto en su segundo proyecto. Obviamente, con esa escasa renta ni tan siquiera cubriría una tercera parte del apresto de la flota y del pago a sus tripulantes, pues, verdaderamente los beneficios esperaba obtenerlos transportando mercancías en los buques y alquilando los fletes sobrantes50. Sus armadas atracaría en tres puertos, a saber: Veracruz, donde esperarían un máximo de treinta días, y Nombre de Dios y Santo Domingo, donde aguardarían tan sólo quince días respectivamente51.

En cuanto a los privilegios que solicitaba el marino la Corona estuvo sumamente cauta y comedida. Bazán no logró su pretensión de ser Almirante de las Indias aunque sí recibió el título de "capitán general de la navegación de las Indias". No obstante, no era vitalicio sino que se limitaba a un período improrrogable de quince años52. Por otro lado, los poderes asignados al cargo fueron muy limitados, pues tan solo tenía autoridad sobre otras armadas o navíos de guerra con los que se encontrase en sus travesías, teniendo autoridad, eso sí, para capitanearlos en la búsqueda o persecución de corsarios53. También obtuvo el privilegio de la construcción exclusiva de galeazas por el mismo período de tiempo, es decir, por 15 años54. Y finalmente, se le prometieron en el mismo contrato tierras e indios para sus cuatro hijos, habiendo respeto a los servicios que él me hubiere hecho en lo tocante a la navegación de las Indias55.

Éste era, pues, el asiento firmado, el cual se puede resumir en pocas palabras: Bazán se comprometía a enviar a las Indias tres armadas anuales, formadas cada una de ellas por un galeón, dos galeazas y alguna zabra en las que, a cambio de beneficiarse de las mercaderías que cargase, traería con seguridad los caudales de Indias. Los costes económicos para la Corona eran verdadera ínfimos, unos 9.600 ducados anuales.

V.-LA SUSPENSIÓN DEL ASIENTO

Las presiones ejercidas por los distintos organismos relacionados con la navegación indiana, especialmente por el poderoso Consulado sevillano, fueron intensísimas, aunque los argumentos utilizados fueron, a nuestro juicio, reiterativos y poco fundamentados.

Uno de los reproches, repetidos hasta la saciedad, fue la duda que mostraban de que sus buques de nueva invención fuesen en verdad seguros y útiles para la navegación indiana. Así, por ejemplo, el parecer de Bernardino de Mendoza fue especialmente crítico, pues, no sólo puso en duda la valía de las galeazas para la navegación indiana sino que cuestionó la capacidad del mismísimo Álvaro de Bazán para diseñarlas. En este sentido, afirmaba que no las debió diseñar él sino personas que tienen larga experiencia en hacerlas y lo han muchas veces experimentado56. Incluso, iba más allá al escribir que los venecianos dejaron de usar navíos de cierta similitud, galeras y otros de menos porte, llamados galizabras, porque eran inútiles y de poco provecho57. Además, oponiéndose a la afirmación de Bazán y de otros marinos de la época, sostenía que las galeazas no podían navegar de bolina58 y que sus velas latinas no servían para la turbulenta ruta de las Indias59. No menos crítico fue Andrea Doria al decir, como su amigo Bernardino de Mendoza, que el éxito de las nuevas invenciones no se había probado pero que los venecianos las habían dejado de usar porque no eran de utilidad60.

Por otro lado, en una información practicada entre marinos experimentados de la Carrera de Indias, señalaron el inconveniente que suponía el alto tonelaje de los navíos, sobre todo porque no podrían acceder al puerto de las Muelas de Sevilla61. Y en este caso sí que tenían razón, pues, precisamente Álvaro de Bazán solicitó, poco después de la firma de su asiento, autorización para cargar en el puerto de Horcadas -también en el Guadalquivir- y no en el de las Muelas, porque, según decía, sus navíos eran de gran tonelaje y temía por su seguridad62. Por lo demás, y como suele ocurrir en la Historia, el tiempo le dio la razón a Bazán, sus navíos de nueva invención se utilizaron durante décadas en la navegación de la Carrera de las Indias. También sabía lo que hacía cuando aumentó el tonelaje de sus buques de la plata; pocas décadas después, todos los navíos destinados a este cometido tendrían el arqueo propuesto por él.

También censuraron, unos y otros, el exceso que suponía que, además de beneficiarse del comercio indiano y de las posibles presas que capturase, quisiese cobrar de ayuda de costa más de 9.000 ducados anuales. Algunos llegaron más lejos al proponer que se aceptase el asiento siempre y cuando se hiciese sin ninguna aportación económica por parte de la Corona. Pero, debemos insistir que también en este caso eran infundadas las acusaciones. Los costes para la Corona eran nimios comparados con los que había estado desembolsando hasta ese momento. Por citar algunos casos representativos diremos que la Armada del Reino de Granada, cuya capitanía general ostentó precisamente Álvaro de Bazán entre 1529 y 1535, tenía unos costes anuales para la Corona de unos 200.000 ducados (Mira 2000b: 43). El mismo Bazán, en una carta fechada el 5 de julio de 1550 y dirigida al Monarca, afirmaba que los costos de la Armada que había llevado Sancho de Biedma en ese año a las Indias le había supuesto a la Corona un desembolso de 50.000 ducados63. Igualmente, sostenía que las flotas de Blasco Núñez de Vela y la de Alonso de los Ríos, formada por dos naos y cuatro carabelas, habían importado 80.000 y 60.000 ducados respectivamente64. En relación a esta última afirmación, algunos testigos presentados en la información que se hizo sobre el asiento declararon que Bazán exageró los precios y que ambas armadas "no costaron tanto". Y aunque no les faltaba razón65, lo cierto es que los postulados de Bazán seguían siendo ciertos. La contribución de la Corona era mínima en comparación con lo que había desembolsado hasta esos momentos. Es más, en nuestra opinión, el aporte económico de la administración era tan escaso que no estamos seguros si el afamado marino hubiese sido capaz de rentabilizar su proyecto.

Pero, en general, sus ideas eran viables, tanto desde el punto de vista técnico como económico. En relación al primer aspecto no debemos olvidar que habían sido diseñadas por el más experimentado marino de la España de su época. Existían sobrados argumentos para confiar en él, dados los importantes servicios navales que había prestado a la Corona y a España durante décadas, tanto en armadas mediterráneas como atlánticas. Probablemente, un marino tan eficiente como Bazán hubiese traído los tesoros indianos con bastante seguridad y sobre todo con una mayor regularidad.

En cuanto a la viabilidad económica de su plan ha quedado suficientemente demostrado que desde luego para la Corona era un verdadero privilegio poder contar regularmente con sus caudales indianos a cambio de la módica cifra de 9.600 ducados anuales y de la obligación de prestar la artillería.

Pero había un serio problema; la élite económica del comercio indiano se sentía muy perjudicada. Efectivamente los grandes armadores, los maestres de naos y los comerciantes -en su mayoría poseedores de navíos propios- vieron en el proyecto de Bazán una seria amenaza a sus intereses económicos. Una información tomada por la Corona en Sevilla en relación al asiento nos da las claves del problema. Todos los declarantes coinciden en decir que los pequeños mercaderes que tenían contratación con las Indias veían el asiento con buenos ojos, pero que, en cambio, los grandes maestres y tratantes "todos hablaban mal". Veamos la declaración de un tal Juan de Pineda, cuyo testimonio nos parece fundamental para entender la oposición de los grandes armadores y comerciantes sevillanos:

Que ha oído, muchos días ha, este concierto que Su Majestad ha hecho con don Álvaro de Bazán y que no lo había visto hasta ahora y que este testigo lo ha platicado con mercaderes y otros ciudadanos que les toca en tener contratación en Indias y que se huelgan mucho por tenerlo por provechoso porque los que son señores de navíos les llevan precios excesivos por los navíos que van a las Indias y que, con esta armada que don Álvaro ha hecho y contratación, se ve claramente el provecho y que habrá baja en los fletamentos de los navíos y tendrán más seguridad los mercaderes...66.

No menos contundente fue el jurado y fiel ejecutor de la ciudad de Sevilla, Alonso Vázquez, respondiendo en la misma línea que su convecino Juan de Pineda. En este caso sus circunstancias personales lo delataban, pues había sido vecino de La Española y mantenía un pequeño comercio de azúcares y cueros entre la isla y la ciudad Hispalense. Según afirmaba, su negocio estaba muy resentido por los altos fletes que frecuentemente debía pagar a los señores de naos. Su testimonio es, como el de Juan de Pineda, tremendamente clarificador:

Que todos los mercaderes tratantes en Indias tienen ordinariamente parte en los navíos que van a las Indias cargados y algunos de ellos son todos suyos y, por razón de gozar de los crecidos fletes que gozan, no tendrán está contratación y asiento que su Majestad tomó con el dicho don Álvaro por bueno, pero que los mercaderes que no alcanzan a tener navíos la tienen por muy buena y santa y justa y que este testigo lo ha oído así platicar entre unos mercaderes y los otros y lo tiene por útil y provechoso porque claro está que, habiendo muchos navíos o tales como se acrecientan, se abajará (sic) el flete, así de la ida como de la vuelta...67

La otra cara de la moneda la ofreció el piloto Andrés López de Archuleta que tenía intereses cercanos a los de la élite comerciante. Éste valoraba muy negativamente el asiento, pero sin esgrimir argumentos consistentes, como veremos a continuación: en primer lugar, decía que los navíos eran muy grandes y no podrían entrar en el puerto de las Muelas, cuestión sin importancia, que estaba ya prevista y que además se podía resolver sin demasiada dificultad. Y en segundo lugar, se contradecía claramente al sostener, por un lado, que Bazán no encontraría la marinería suficiente para sus navíos y, por el otro, que al bajar los fletes también se reducirían los salarios y nadie querría enrolarse en los demás buques68.

Pero los grandes comerciantes indianos de la época tenían tanto poder que se atrevieron a desatender los designios Reales. Así, pese a que se demostró que los navíos de Bazán llegaron a tiempo para partir en lugar de la flota de Sancho de Biedma, los oficiales de Sevilla, contra la disposición Real, dieron permiso a la flota para partir sin tener en cuenta el asiento. En julio de 1550 los regentes remitieron un dramático memorial al Emperador Carlos V en el que le explicaban su zozobra69. Sus palabras no pueden ser más explícitas y son además sintomáticas del duro pulso que debieron librar con la élite. Concretamente afirmaban que la difícil situación creada se debía a las "relaciones apasionadas que habrán ido contra él -se refiere a Bazán- porque de continuo habemos sentido no tomar este negocio por los del Consejo de Indias con la voluntad que se requería"70. Asimismo reconocían que, tras haber nombrado una comisión dentro del Consejo de Indias, -los licenciados Gutierre Velázquez y Sandoval, el obispo de Lugo, Juan Vázquez, el licenciado Galarza y el contador Almoguer-, asesorados por otros miembros de la administración carolina, todos estuvieron de acuerdo en lo fundamental. Afirmaban explícitamente que nadie dio razones suficientes como para que no se cumpliese el asiento que es -decían- "en servicio de Su Majestad y contratación de las Indias"71. Explicaban también, que era falso lo que decían referente al alto coste del asiento para la Corona, cuando era bien sabido que muchas armadas guardacostas suponían un desembolso superior a los 50.000 ducados. Así, pues, le explicaban al Rey Carlos V que si algunos miembros de la comisión difirieron fue por falta de información y no por que tuviesen razones fundadas contra la firma del asiento72.

La protesta de Bazán por el trato recibido en Sevilla no se hizo esperar, notificando al Rey el incumplimiento de lo dispuesto en su asiento por parte de los oficiales de la Casa de la Contratación, con el consiguiente daño económico73. La Corona acordó ratificarle todos sus privilegios, instando a las autoridades a respetar los acuerdos. Sin embargo, todo parece indicar que una vez perdido el primer año, el proyecto quedó en el olvido. Muchas debieron ser las presiones ejercidas por los grandes financieros y comerciantes de la carrera de Indias, a través de instituciones como el Consulado, la Casa de la Contratación o el Consejo de Indias. El gran marino se topó, en palabras de Ramón Carande, con "la tela de araña de intereses creados, dispuesta a dar caza a los entrometidos" (Carande 1990, I: 394). Evidentemente, los grandes armadores, cónsules y cargadores, lograron evitar la aplicación de un asiento que mermaba considerablemente sus privilegios.

Pese a la suspensión, los galeones, galeazas y naos de Bazán continuaron viajando a las Indias, aunque con desigual fortuna. Así, a principios de 1552, había en el puerto de Santo Domingo una nao de 360 toneladas, propiedad suya y capitaneada por su hijo Luis Bazán. Poco después, los oficiales de la isla decidieron confiscarla de manera forzosa para que se sumase a una armadilla que, al mando de Cristóbal Colón -hermano del Almirante Luis Colón-, se formó precipitadamente para rechazar a un grupo de naos francesas. Después de robar un barco en San Germán, los franceses se dieron a la fuga. Fueron perseguidos por la escuadra española hasta que una gran tormenta dio al traste con ella, hundiendo el navío capitaneado por Luis de Bazán y muriendo sus 120 tripulantes74.

Por lo demás, Álvaro de Bazán se debió conformar con servir durante bastantes años como capitán general de la Armada Guardacostas de Andalucía, o Armada del Océano como se la empezaba a conocer por aquellas fechas. Algún historiador, como Olesa Muñido (1968: 591-592), ha afirmado que su proyecto de navegación estuvo referido al área costera y no a la travesía atlántica, hecho que, como hemos visto, no parece cierto. Está bien claro que su proyecto y su asiento se referían a la navegación indiana y que si finalmente quedó como capitán general de la armada guardacostas fue exclusivamente por la suspensión de la aplicación de su asiento. Mal asunto para la Corona sobre la que, después de verse obligada al incumplimiento de un acuerdo firmado por ella misma, podían recaer muchas dudas sobre su fiabilidad como institución. Una situación a la que se vio abocada por las presiones de quienes, con sus caudales, garantizaban la estabilidad económica del mismísimo Estado.