Inventores de Alemania
Hugo Schmeisser (24 de septiembre de 1884 - 12 de septiembre de 1953) fue uno de los diseñadores de armas de infantería más importantes del siglo XX. Casi todas las armas creadas después estuvieron influenciadas por sus diseños.
Hijo de Louis Schmeisser, uno de los mejores diseñadores de armas del siglo XIX, el joven Hugo sintió pronto atracción por el trabajo de su padre. Así, además de aprender de su progenitor, Hugo Schmeisser fue aleccionado sobre la tecnología armamentística en la Theodor Bergmann Waffenfabrik de Suhl.
Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial Schmeisser no fue alistado gracias a sus valiosos conocimientos para la fabricación de armas automáticas. Así, en 1916 desarrolló el subfusil MP18 como encargo de la Comisión alemana de pruebas de armas. Este sería el primer subfusil automático empleado en combate y el modelo base para el desarrollo de los futuros subfusiles.
Período de entreguerras
En 1919 su cooperación con Theodor Bergmann cesó debido a las restricciones del Tratado de Versalles, que prohibía expresamente a Alemania el desarrollo de subfusiles automáticos como el MP18, pues su eficiencia en combate había dejado asombrados a los aliados de la Triple Entente. Por ello, Hugo Schmeisser comenzó su propia andadura, y fundó junto a su hermano Hans la Industriewerk Auhammer Koch und Co, al mismo tiempo que también comenzaba a colaborar con la Haenel Waffen und Fahrradfabrik, también radicada en la ciudad de Suhl. A fin de proteger sus patentes en caso de dar en quiebra, Hugo creó en 1922 una segunda empresa llamada Gebrüder Schmeisser. Los difíciles primeros años de la década de los 20 en Alemania llevaron a la desaparición de numerosas empresas, situación que obligó a Hugo Schmeisser a fusionar su empresa Auhammer con la Haenel, lo que explica que su nuevo diseño, el subfusil MP28, se fabricara en la Haenel Waffen und Fahrradfabrik.
Segunda Guerra Mundial y Guerra Fría
Hugo Schmeisser demostró siempre ser un inteligente hombre de negocios. Durante el ascenso del partido Nazi se hizo amigo del as de la aviación Ernst Udet, conocido a su vez del también aviador y futuro alto cargo del régimen Hermann Göring, relaciones que le dieron a Schmeisser bastante influencia en las decisiones de producción militar durante el Tercer Reich.
El trabajo de Hugo Schmeisser mientras estuvo al servicio del Ejército Rojo, en Izhevsk (1946-1952) está sumido en la oscuridad. Poco se sabe de su vida durante este período, hasta 1952, cuando junto a otros especialistas alemanes volvió a su hogar en Alemania. Colaboró en el diseño del primer fusil de asalto de la historia, el Sturmgewehr 44. Tan sólo sabemos que su estancia en la Unión Soviética se prolongó más que la de otros especialistas alemanes. Schmeisser volvió a casa el 9 de junio de 1952 y murió el 9 de diciembre de 1953. Fue enterrado en Suhl.
Ernst Stuhlinger (Niederrimbach, 19 de diciembre de 1913 – Huntsville, Alabama, 25 de mayo de 2008) fue un físico nuclear alemán, naturalizado estadounidense.
Estudió en la Universidad de Tubinga, donde obtuvo un doctorado en física a los 23 años. Sus estudios de posgrado en Berlín los hizo en física nuclear y rayos cósmicos. En 1939ingresó a trabajar en el Programa Alemán de Energía Atómica. En 1943 se unió al equipo de Wernher von Braun en la ciudad alemana de Peenemünde, donde estudió los sistemas atómicos. Fue uno de los 126 científicos que emigraron a Estados Unidos con el Dr. von Braun tras la Segunda Guerra Mundial como parte de la Operación Paperclip. El 14 de abrilde 1955, el gobierno de los Estados Unidos le otorgó la ciudadanía estadounidense.
En los años 1950, Stuhlinger trabajó en el arsenal de Redstone en Alabama, donde desarrolló modelos de naves espaciales movidas por energía solar para viajes espaciales de larga distancia. El más popular de estos modelos se basaba en propulsores iónicos, los cuales utilizaban vapores de cesio o rubidio para acelerar los iones positivamente cargados mediante electrodos engrillados. Stuhlinger se refería a esta nave como "nave solar" ("sunship").
El 31 de enero de 1958, Stuhlinger fue el encargado de presionar el botón que inició la última fase de ascenso del cohete que envió a la órbita terrestre al Explorer 1, primer satélite artificial de Estados Unidos, diseñado en respuesta al Sputnik 1 que cuatro meses antes había iniciado la carrera espacial de la Unión Soviética. Tras esa noche, Stuhlinger se ganaba el apodo del "hombre con el dedo de oro" y se convertía en pieza clave del programa estadounidense de exploración lunar.
Stuhlinger fue director del laboratorio de ciencia espacial en el Centro Espacial Marshall de la NASA en Huntsville, entre 1960 y 1968, y posteriormente su director asociado de ciencia hasta 1975, fecha en que se retiró y asumió como profesor adjunto e investigador científico senior en la Universidad de Alabama.
Es considerado uno de los pioneros de la propulsión eléctrica, siendo, entre otras contribuciones, autor del clásico texto "Ion Propulsion for Space Flight" (McGraw-Hill, Nueva York, 1964).
Stuhlinger falleció en Huntsville a los 94 años de edad.
Una nave espacial, astronave o cosmonave1 es un vehículo diseñado para funcionar más allá de la atmósfera terrestre, en el espacio exterior. Las naves espaciales pueden ser robóticas o bien estar tripuladas.
Dado el escaso desarrollo real de las naves espaciales, gran parte de las ideas y avances se encuentran todavía en el ámbito de la ciencia ficción, especialmente en la llamada ciencia ficción dura.
Aunque la idea de los viajes espaciales se remonta al menos hasta la época del antiguo imperio romano, no ocurre lo mismo con el concepto de "nave espacial", pues la imaginación humana se vio severamente condicionada por la falta de desarrollo tecnológico. Autores como Plutarco en el siglo I (De facie in orbe lunae), y Kepler en el siglo XVII (Somnium) mencionan viajes a la Luna, no son capaces de concebir un artefacto capaz de realizar el viaje, valiéndose para ello de caminos ocultos o de la intervención de espíritus.
Los primeros intentos no mágicos para alcanzar el espacio aparecen en la segunda mitad del siglo XVIII, utilizando los precarios métodos disponibles en la época. Así, en Las aventuras del Barón Munchausen se alcanza la Luna en globo. No obstante, este relato sigue perteneciendo todavía al género de la fantasía épica. El salto de la fantasía a la ciencia ficción se producirá casi un siglo después, en la famosa De la Tierra a la Luna, publicada por Julio Verne en 1865, en la que se emplea un gigantesco cañón balístico, de nuevo con destino a la Luna. En esta novela el autor ya trata de dar solución a algunos de los problemas de su método de viaje, tales como la ausencia de oxígeno fuera de la atmósfera o la compensación de la inmensa aceleración del despegue.
Años después, H. G. Wells seguiría usando el método del cañón en La guerra de los mundos (1898), pero en este caso con destino aMarte.
Es en esa época, ya en los inicios del siglo XX, cuando surgen finalmente las primeras ideas realistas sobre naves espaciales; ideas que vendrán asociadas al motor de reacción. La obra pionera en este campo es La exploración del espacio cósmico por medio de los motores de reacción, publicada por el físico ruso Konstantín Tsiolkovski en 1903. En este punto la ciencia ficción dará paso a la ciencia.
Heinrich Vollmer (Altdorf, distrito de Esslingen, 26 de julio de 1885-Tubinga, 1 de julio de 1961) fue un ingeniero y empresario alemán, uno de los más destacados diseñadores de armas de infantería en el período de Entreguerras.
Biografía
Primeros años
Desde muy temprana edad Vollmer manifestó ambición empresarial. Así, ya en febrero de 1909 solicitó una patente de triscadora y limadora de sierras madereras, y en marzo fundaba junto a Carl Mayer (no confundir con el guionista de cine) la empresa Mayer & Vollmer (más tarde Vollmer Werke Maschinenfabrik GmbH) enEbingen, que en principio produjo herramientas para el corte de la madera. El éxito fue inmediato y al año siguiente la empresa se trasladó a Biberach y comenzó a exportar al extranjero, convirtiéndose además en uno de los más importantes fabricantes de maquinaria y sistemas para el acabado y reavivado de herramientas. Tras la1ª Guerra Mundial la empresa amplía su gama con nuevas afiladoras y triscadoras que llegan a nuevos mercados del exterior.
Además, Vollmer también se dedicó desde muy pronto a la industria militar, terreno al que su primera aportación fue una arcaica camisa antibalas basada en las armaduras medievales que presentó al Ministro de Guerra de Wurtemberg en 1912. Sin embargo, esta camisa no resistió cuando fue puesta a prueba.
Primera Guerra Mundial
LLamado a filas por el ejército en 1914, pronto dejó el servicio militar por su condición de empresario y su fábrica comenzó a producir armas para el Ejército Imperial alemán. En régimen de subcontrata, la Vollmer Werke Maschinenfabrik GmbH se dedicó a producir algunas partes del rifle Mauser 98 y de la ametralladora MG 08(licencia Maxin). Esta actividad menor dentro de la industria armamentística estimuló el ingenio de Heinrich Vollmer, que ya en 1918 consiguió que le fuera otorgada la patente de un dispositivo de alimentación sin correa para las ametralladoras MG 08 y MG 18 TuF. El dispositivo demostró funcionar, pero la guerra terminó antes de que pudiera ser aprobado. Al final de la guerra Vollmer se familiarizó con un nuevo tipo de arma, el subfusil MP18.
Período de Entreguerras
El diseño de este tipo de armas automáticas le atrajo tanto que en 1925, además de las herramientas de corte de madera, diseñó su propia clase de este tipo de subfusiles, el Vollmer Maschinenpistole VMP 1925. Ofrecida al ejército alemán, el arma fue puesta a prueba, tras lo que se recomendó un mayor desarrollo de la misma. Como resultado de este desarrollo aparecieron los subfusiles VMP 1926 y VMP 1928 y el muy mejorado VMP 1930, que empleaba una guía telescópica patentada. Vollmer produjo alrededor de 400 unidades de esta arma y las vendió en el extranjero, sobre todo a Bulgaria, pero no fueron las suficientes para resultar económicamente viables, por lo que Vollmer todavía ofreció algunos diseños interesantes de armas de fuego (por ejemplo, ametralladora ligera), pero sin éxito financiero. Por lo tanto, se detuvo el desarrollo y la producción de subfusiles. El 20 de octubre de 1931 Berthodl Geipel Erfurter Maschinenfabrik (ERMA) compró los derechos de licencia, tanto para el subfusil VMP 1930 y la patente principal de la cubierta del resorte telescópico.
Antes, en 1916, Vollmer había comenzado a trabajar en el diseño de una ametralladora ligera. Tras elaborar una limitada cantidad de prototipos, aunque ninguno llegó a un estadio de desarrollo completo, surgió la VMG 1927 (Vollmer Maschinegewehr 1927). Más tarde, Vollmer ofreció su diseño en cooperación con Mauser Werke siendo designada MV 31 (Mauser-Vollmer 1931). De diseño simple (se componía de sólo 78 piezas mientras que la MG estándar de esa época, la MG 08/15 constaba de 383 piezas), esta ametralladora fue probada por el IWG (Inspektion für Waffen und Gerät) pero no fue fue adoptada para el servicio.
Paralelamente a estos proyectos este ingeniero trabajó en el desarrollo de un rifle automático del calibre 8x57 que pretendía que llegara a ser el arma principal de la infantería alemana, y para ella obtuvo una cobertura de patente designándola como S-29. Aunque tampoco fue adoptada, Vollmer fue contactado por la compañía deGustav Wenschow para modificar su nueva arma tomando como base un nuevo cartucho desarrollado por dicha firma. El resultado fue la carabina M35, directa predecesora de un nuevo tipo de armas de fuego: el fusil de asalto. Probada por la Waffenamt (Agencia de armas del ejército alemán), el rifle fue rechazado probablemente por fabricarse con los sistemas de fresado y torneado en una época en que ya primaba el uso masivo de piezas estampadas y soldadas, que permitían incrementar la tasa de producción.
Segunda Guerra Mundial y posguerra
Al estallido de la Segunda Guerra Mundial la actividad de Vollmer como diseñador de armas ha cesado prácticamente, y en su fábrica sólo se producen algunas partes del subfusil MP40. Tras la guerra Vollmer se centró en la creación de máquinas y herramientas de corte de madera, actividad en la que permaneció hasta su muerte en1961. Su compañía aún existe y cuenta con más de 700 empleados en todo el mundo.
Heinrich Vollmer nunca fue empleado de la ERMA, aunque son diseños suyos los que sirvieron de base para los famosos subfusiles automáticos MP38 y MP40producidos masivamente por esta fábrica. Heinrich Vollmer fue uno de los principales diseñadores germanos de armas y, aunque ninguno de sus diseños directos fue aprobado para la producción en masa, es indiscutible y reconocida su aportación al diseño de armas en el período de Entreguerras.
La limadora mecánica es una máquina herramienta para el mecanizado de piezas por arranque de viruta, mediante el movimiento lineal alternativo de la herramienta o movimiento de corte. La mesa que sujeta la pieza a mecanizar realiza un movimiento de avance transversal, que puede ser intermitente para realizar determinados trabajos, como la generación de una superficie plana o de ranuras equidistantes. Asimismo es posible desplazar verticalmente la herramienta o la mesa, manual o automáticamente, para aumentar la profundidad de pasada.
La limadora mecánica permite el mecanizado de piezas pequeñas y medianas y, pero su manejo es muy difícil y bajo consumo energético, es preferible su uso al de otras máquinas herramienta para la generación de superficies planas de menos de 800 mm de longitud.
La sierra es una herramienta que sirve para cortar madera u otros materiales . Consiste en una hoja con el filo dentado y se maneja a mano o por otras fuentes de energía, como vapor, agua oelectricidad. Según el material a cortar se utilizan diferentes tipos de hojas de sierra el sobrino deDédalo.
En el corte de madera existen tres tipos básicos de dentado:
- El dentado norteamericano, en el cual se alternan tres dientes rectos con uno terminado en curva cóncava y que tiene la función de desalojar mejor el serrín producido en el corte
- El dentado universal, el cual consta de dientes terminados en punta que, con ángulo positivo o negativo, van triscados de forma alterna y en diferentes números. Lo habitual es encontrar el triscado uno a uno; esto es, un diente a izquierdas y otro a derechas y así sucesivamente, aunque también existen en el mercado triscados a dos y tres dientes.
- Otro tipo de sierra o diente es el conocido como japonés, el cual sustituye el triscado anteriormente dicho, por un afilado interno del diente unido a un vaciado de las caras exteriores de la hoja de sierra y una terminación progresiva; esto es, es de menor tamaño, por lo cual es más fácil utilizarla.
Felix Heinrich Wankel (Lahr, Alemania, 13 de agosto de 1902 – Heidelberg, 9 de octubre de1988) fue un ingeniero alemán, inventor del motor rotativo Wankel, un diseño de motor a explosión sin cilindros que constituye una significativa mejora sobre los diseños tradicionales, aunque apenas ha sido empleado en la industria automotriz.
Wankel fue un completo autodidacta, y nunca dominó las matemáticas; la idea del motor rotativo la concibió a temprana edad, en el curso de experimentos domésticos para fabricar un motor de combustión interna. Su ingenio le granjeó alguna fama, y durante la década del '40 diseñóválvulas y portezuelas para los submarinos de la marina alemana. Su trabajo para el ejército lo llevó a prisión tras el fin de la guerra.
No sería hasta 1957, trabajando para NSU Motorenwerke AG, cuando fabricaría el primer prototipo funcional del motor que lleva su nombre. Obtuvo una patente para el mismo ese mismo año; el diseño recibió mejoras por el ingeniero estadounidense Curtiss Wright, y al año siguiente la automotriz japonesa Mazda adquirió una licencia para emplearlo. La serie RX de deportivos de Mazda es la única línea comercial de automóviles que emplea actualmente el motor Wankel, con considerable éxito en rendimiento. En 1969 sus inventos le granjearon a Wankel un doctoradohonoris causa de la Universidad Técnica de Múnich.
En 1970 Wankel estableció la fundación que lleva su nombre, a través de la cual se dedicó a promover los derechos animales. Wankel nunca obtuvo una licencia de conducir, ya que sufría de miopía. Murió en Heidelberg en 1988.
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los años 1940se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.
Hacia 1972 se presentaron algunos prototipos de motocicletas con motor Wankel de dos rotores: la Yamaha RZ-201 (Patente US Nº 396448) y la Kawasaki X-99 (Pat US 3848574), que aunque aseguraron haber resuelto los problemas técnicos planteados, no llegaron a fabricarse en serie. DKW-Hercules tuvo en venta entre 1970 y 1975 una motocicleta, la W-2000, con un motor Sachs KC-27 refrigerado por aire, de un desplazamiento equivalente a 600 cc y 27 CV. En Gran Bretaña, David W. Garside -SAE paper 821068- desarrolló a partir del motor de esa DKW un motor Wankel de dos rotores para motocicletas, en versiones con refrigeración por aire y por líquido, los rotores iban refrigerados por la mezcla que llegaba a la admisión, que fueron instalados en la Norton Commander y la Norton Interpol; Suzuki también fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. John Deere Inc., en EEUU, invirtió un gran esfuerzo de investigación en motores rotativos y diseñó una versión multirotor que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema motor para varios vehículos de combate de la Marina estadounidense en los últimos años de la década de 1980.
Ingersoll-Rand fabricó y vendió durante más de diez años un motor para usos industriales que quemaba gas, con un desplazamiento de 41 litros, 1000 CV y un solo rotor. Curtiss-Wright ha fabricado diversos prototipos de motor para automoción y aviación general, en ésta tendrían la ventaja del menor peso, ausencia de vibraciones y una mejor pauta de funcionamiento en caso de averías, que nunca serían instantáneas, totales y catastróficas como en un motor convencional de pistones alternativos, suministrando el Wankel algo de potencia durante un tiempo, lo que permite buscar una zona de aterrizaje más segura. Rolls-Royce (D W Garside) desarrolló un motor de encendido por compresión (Diesel), con etapas de compresión y combustión independientes. Graupner vendió un mini-motor para aeromodelos de 4'5 cc.
La japonesa Yanmar Diesel fabricó varios motores pequeños, incluso una motosierra Wankel, Sachs fabricó en serie varios motores refrigerados por aire y mezcla, uno de ellos equipó una motosierra, y otro una segadora de césped francesa: Outils Wolf Rotondor, que para reducir costes no llevaba segmentos en la parte inferior del rotor, que iba en posición horizontal. También Kawasaki patentó un motor con refrigeración por mezcla aire-combustible (Pat US 3991722), y un procedimiento para mejorar la combustión y con ello el consumo y la emisión de contaminantes (Pat. U.S. 3848574) y presentó un prototipo de motocicleta con un motor bi-rotor, la Kawasaki X-99, que no llegó a entrar en producción, como tampoco lo hizo un modelo similar de Yamaha, la RZ-201. La línea de rotativos para aviones ligeros desarrollados a partir de los modelos de Norton, fabricados con la marca Mid-West Aeroengines, pasó a la austriaca Diamond Engines, después Austro Engines.
Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro 802 y el prototipo Audi 200, que hacia 1975 montaba en una carrocería de Audi 100 un motor Wankel KKM 871, con 3.000 cc, admisión por lumbreras laterales, 170 CV a 6.500 rpm y un par motor de 220 Nm a 3.500 rpm, o Citroën con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motorsque anunció haber resuelto el problema del consumo, pero no lograrlo en el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-Benz(véase el prototipo Mercedes-Benz C111); la compañía japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automóviles. En China, el profesor Teluan Chen estuvo al frente de una amplia línea de investigación en motores Wankel, obteniendo resultados valiosos.
Después de muchos años de desarrollo, y miles de prototipos experimentales, Mazda lanzó sus primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar la economía en combustible. Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de entrada en funcionamiento secuencial y dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en agosto de 2002. En el2003, la marca japonesa relanzó el motor Wankel con el RX-8, que montaba una nueva versión atmosférica del birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante, la característica más novedosa de este motor es que tanto la admisión como el escape se hacen mediante lumbreras laterales, lo que elimina el solapamiento entre los tiempos de admisión y escape, y con ello el paso de mezcla sin quemar al escape, y de gases del escape al tiempo de admisión.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un éxito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado también un considerable éxito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En1991 el motor Wankel llegó a uno de los mejores momentos en competición, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Manscon su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2.622 cc de cilindrada equivalente, con lumbreras de admisión en posición periférica y conductos de admisión de geometría variable, al estilo de un trombón de varas. Este automóvil fue el que menos consumo de combustible tuvo en la carrera de ese año, y al año siguiente Mazda ya no pudo participar con motores Wankel en esa carrera al cambiarse el reglamento.
A fecha de junio del 2014, son numerosos los productores que ofrecen motores Wankel y otros con diversas tecnologías, fundamentalmente de pequeño tamaño, adaptables a Kart, aviones ultraligeros, motoplaneadores, generadores eléctricos, etc., por ejemplo: Aixro (Alemania), Austro (Austria), Cubewano (RU), d-motors (Holanda), Ecotrons (RU), e-go (RU), Freedom-Motors (Moeller)-(EEUU), Rotron (RU), Savoiacars (Argentina), Sparcs (RU), Wankel-ag (Alemania)
No hay comentarios:
Publicar un comentario