El MSC Sinfonia es un buque de cruceros operado por MSC Crociere. Fue construido en 2002 por Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire, Francia para la extinta Festival Cruises como el MS European Stars.
Construcción[editar]
El MSC Sinfonia no fue concebido con este nombre ni tampoco para MSC Crociere. Su primer nombre fue European Stars y fue el segundo de los dos buques gemelos encargados por Festival Cruises a Chantiers de l'Atlantiquede Saint-Nazaire, Francia. El primer hermano era el European Vision.
El precio del contrato para la construcción del buque era de 185,5 millones de euros. Los dos barcos gemelos de la clase Mistral fueron construidos en la misma plataforma y por el mismo astillero en 1999, pero con un añadido de 35m de sección con más espacios para pasajeros y una cubierta adicional de cabinas con balcones privados.
La construcción se puso en marcha en Saint-Nazaire, el 4 de marzo de 2001. Después del acondicionamiento, fue entregado a Festival Cruises el 18 de abril de 2002 y fue oficialmente botado como European Stars al día siguiente en Saint-Nazaire.
A principios del año 2015 se sometió al Programa Renacimiento,1 un ambicioso proyecto emprendido por MSC Cruceros. En este programa, la naviera invertirá 200 millones de euros reformando cuatro de sus buques más viejos, los que forman la Clase Lirica.
Historia[editar]
El European Stars entró al servicio de Festival Cruises 25 de abril de 2002 en un crucero desde Barcelona. Su carrera en Festival Cruises resultó corta, ya que la empresa se declaró en quiebra en enero de 2004 y el European Stars fue incautado y depositado posteriormente en Barcelona el 19 de enero de 2004. El barco permaneció parado durante varios meses, hasta que fue vendido a MSC Crociere en julio de 2004 por 220 millones de euros y fue rebautizado como MSC Sinfonia. Su gemelo, el European Vision también se unió a la flota de MSC, como MSC Armonia. El MSC Sinfonia entró en servicio con sus nuevos propietarios en marzo de 2005.
Diseño[editar]
Diseño exterior[editar]
El European Stars y su hermano gemelo European Vision compartieron un aspecto exterior similar, como elMistral, pero con un casco más largo y más alto. Cómo el European Vision, la nave tenía un casco completamente blanco y la superestructura tenía franjas decorativas de color azul y amarillo pintados en el casco, y un embudo de color azul, con el logotipo F amarillo de Festival Cruises, que mantiene, pero ahora con el logotipo de la brújula blanca de MSC Cruceros. Inicialmente, su casco era de color blanco, sin adornos, pero el 15 de abril de 2008, MSC manifestó su intención de pintar el logo de la brújula a los lados de todos sus barcos durante el año 2008.
Diseño interior[editar]
La decoración del interior del MSC Sinfonia se describe como Moderno Europeo por el autor de la remodelación del crucero Douglas Ward, con muebles minimalistas que se encuentran en lugares poco prácticos. Los espacios públicos incluyen dos restaurantes principales (Il Galeone y Il Covo), un auto-servicio de bufé (La Terraza Buffet), la cafetería (Caffè del Mare), un teatro de dos pisos de alto (San Carlo Theatre), una discoteca (Pasha Club), varios bares, un casino (San Remo Casino) y una biblioteca. El "puente 12" incluye una pista de fútbol y baloncesto al aire libre, piscina y dos jacuzzis, además de un simulador de golf.
El MSC Splendida es un crucero clase Fantasia, propiedad de la MSC Cruceros. Fue construido por STX Europe en Chantiers de l'Atlantique, en Saint-Nazaire, Francia.12 Entró en servicio en marzo de 2009. Su buque gemelo es el MSC Fantasia.
Su nombre original era MSC Serenata, pero fue cambiado en mayo de 2007 por MSC Splendida.678 Su viaje inaugural se realizó el 4 de julio de 2009,5 en el Mediterráneo, y terminó el 11 de julio para al día siguiente ser bautizado oficialmente por Sophia Loren en Barcelona, España.
El SS Königin Luise fue un buque de cruceros de la compañía naviera alemana HAPAG (Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft), el segundo de la naviera con dicho nombre (el primero fue otro crucero, el Königin Luise de 1913). Fue hundido durante Segunda Guerra Mundial cuando servía como minador para la Kriegsmarine, con grandes pérdidas de vidas.
Crucero de HAPAG[editar]
Entre las dos guerras mundiales, la naviera HAPAG encargo y adquirió tres nuevos buques destinados a cruceros turísticos de más de 2.000 toneladas de registro bruto; elprimero fue el SS Cobra (II) en 1926, seguido por el SS Königin Luise (II) en 1939 y finalmente el SS Helgoland. La botadura del Königin Luise, pensado para el servicio turístico costero tuvo lugar el 10 de abril de 1934 en el astillero Howaldtswerken de Kiel, e hizo su primer crucero en el verano de ese mismo año.
El Königin Luise fue el primer buque de HAPAG con el casco completamente soldado, y no remachado. Tenía 93,5 metros de largo y 12,8 metros de ancho. El barco pesaba 2.400 toneladas. Dos motores diésel con una potencia total de 3600 caballos de fuerza accionaban dos hélices que hacían alcanzar al crucero una velocidad máxima de 16 nudos. La tripulación estaba formada por 77 hombres y tenía capacidad para 2.000 pasajeros. El Königin Luise era utilizado en rutas turísticas que, partiendo de Hamburgo, recalaba en Cuxhaven y en las islas de Hörnum y Heligoland.1
Minador de la Kriegsmarine[editar]
La marina alemana se hizo cargo de la nave en septiembre de 1939 y la convirtió en buque minador. El buque fue equipado con dos cañones de 88 mm, uno de 3,7 cm y otros dos de 2 pulgadas. Podía transportar aproximadamente unas 240 minas.2 En abril de 1940, el Königin Luise llegó a los almacenes de minas de Kattegat y Skagerrak de usar. A principios de 1941, estaba en Stavanger operando junto con las naves mineras Tannenberg, Hansestadt Danzig y el noruego Brummer. Entre el 22 y el 23 de febrero de 1941 se trasladó a Bergen con el Brummer y después a Noruega con el Cobra, respaldado por la Quinta Flotilla de Rastreo de Minas. Entre el 10 y 11 de marzo el Königin Luise fue puesto en dique seco para una revisión.
Después de la revisión, fue enviado al Mar Báltico. El 12 de junio operó con el denominado Grupo 3 en junto con los minadores Kaiser y Cobra en el archipiélago finlandés. Entre el 21 y el 22 de junio operó respaldado por seis barcos de la Primera Flotilla de Buques de Alta Velocidad y cinco barcos de la Quinta Flotilla de Dragaminas. El 8 de agosto, el grupo comenzó con la colocación de las minas, con el apoyo de la flotilla antes mencionada y dos minadores finlandeses. Con este fin, se establecieron más de 1300 minas.
Después de poner una barrera de más de 86 minas, el 25 de septiembre de 1941 tocó una mina soviética y se hundió en cuestión de minutos, llevándose la vida de 40 marineros. El elevado número de muertos fue en parte consecuencia de la falta de los equipos de radio de la nave.
El SS Valencia era un barco de vapor construido como un transatlántico menor para la línea roja D para el servicio entre Venezuela y la ciudad de Nueva York. Fue construido en 1882 por William Cramp y los hijos, mientras se construía "la nave hermana del caracas"[7] Era un buque de 1,598 toneladas (originalmente 1.200 toneladas), [7] 252 pies (77 m) de longitud. [5] En 1897, el Valencia fue atacado deliberadamente por el crucero español Reina Mercedes de la Bahía de Guantánamo, Cuba. Al año siguiente, se convirtió en un barco de pasajeros costera en la costa oeste [5] de Estados Unidos y sirvió periódicamente en la Guerra Española-Americana como de tropas a las Filipinas. [2] Valencia naufragó frente a Cabo Beale, que está cerca de Clo-oose , en la costa oeste de la isla de Vancouver, Columbia Británica, en 1906. [9] Desde su hundimiento mató a 100 personas (entre todas las mujeres y niños a bordo), algunos clasifican los restos del Valencia como el peor desastre marítimo en el " Cementerio del Pacífico ", una zona famosa traidora de la costa suroeste de la isla de Vancouver.
Historia[editar]
La Línea Roja D había estado operando un servicio de barco de vela bien establecida en Venezuela desde 1839. [12] Este servicio continuó sin interrupción durante casi 40 años. [7] En el verano de 1.879, sin embargo, la empresa decidió modernizar su servicio con barcos de vapor. Tres buques alemanes fueron arrendados para iniciar este servicio, pero pronto se hizo evidente que necesitaría una flota permanente que se preste. [12] Como resultado de esta decisión, dos barcos de vapor fueron ordenados por William Cramp & Sons en Filadelfia. Ambas naves fueron a llevar a una combinación de pasajeros, carga y correo, navegar bajo Registro americano y ser atendido por los equipos americanos. En 1881, el primero de este dúo, el 1,200 toneladas de Caracas, se terminó y comenzó el servicio en julio de 1.881 entre la ciudad de Nueva York y Caracas vía Laguayra y Puerto Cabello. [1] [7]
En 1882, se completó "la nave hermana del Caracas". El nuevo barco de vapor, Valencia, fue más corto en longitud que su hermana mayor por 5 pies (2 m) [5] [13] y comenzó su viaje inaugural en mayo de 1882. [1] [7] Un servicio de extensión para el Valencia y Caracas fue proporcionada por el pequeño barco de vapor de madera de Maracaibo hasta el puerto de homónimo del vapor de madera. A diferencia de Valencia y Caracas, Maracaibo se registró con la bandera británica, ya que ella no operaba en los Estados Unidos. [7] Un viaje en Valencia y Caracas estaba programado dos veces al mes y duró alrededor de 26 días. [7] En 1888, la Caracas fue vendido a Thomas Hogg Egenton del Oregon Pacific Railroad Company y renombrado Yaquina Bay. [13] [14] Valencia embargó, las operaciones continuaron con la D Red Line. En años posteriores, Valencia estaba operando desde la ciudad de Nueva York para Laguayra, a través de Puerto Cabello y la isla de Curazao. [12]
En 1897, el revestimiento de las Cataratas de la Línea Ward fue guardada para someterse a reparaciones. El Valencia fue posteriormente alquilado en los D Línea Roja para tomar temporalmente el lugar de las Cataratas. A pesar de la carta, el Valencia seguía atendido por su equipo Red D Line. [15] El 29 de mayo de 1897, el Valencia fue atacado deliberadamente por el crucero español Reina Mercedes. El crucero disparó dos tiros en el Valencia fuera de la bahía de Guantánamo. Uno de los lanzamientos errados a 240 pies (73 m) de la popa del Valencia. Inmediatamente, la bandera de Estados Unidos se planteó en la popa del Valencia, impidiendo que la Reina Mercedes le disparara ningún tiro más. [16] Más tarde se reveló que los disparos fueron realizados por la Reina Mercedes con el fin de intimidar al Valencia por los colores que estos llevaban. La tripulación de la Reina Mercedes era de otra manera bien consciente de la identidad del Valencia. A pesar de no ser capaz de ver la bandera del crucero, el capitán del Valencia fue capaz de identificar la Reina Mercedes, ya que ambos barcos estaban juntos en Santiago de Cuba unos días antes. Un funcionario español reclamó que la Reina Mercedes tenía todo el derecho a disparar contra el Valencia por no mostrar su bandera de Estados Unidos, que violó cortesía marítima. En respuesta a un funcionario estadounidense declaró que la Reina Mercedes no mostraba sus colores mientras atacaba al Valencia, por lo que el ataque fue injustificado. [15]
En 1898, el Valencia fue vendido al vapor del Pacífico Ballenera Company, que la llevó por el Cabo de Hornos hasta la costa oeste. A partir de aquí, se desempeñó entre San Francisco, California y Alaska. [2] [3] [4] [5] El 19 de junio de ese año, el Valencia fue fletado por el Ejército de los Estados Unidos para su uso como transporte de las tropas de la guerra Española-Americana. En esta configuración, el Valencia podría llevar a 606 soldados y 29 oficiales. Estaba acostumbrada a transportar los primeros voluntarios del Dakota del norte de infantería, los primeros voluntarios de infantería de Washington (Empresas F, G, I y L), y la artillería pesada de California (Baterías A y D) entre San Francisco y Filipinas. El Ejército pagó propietarios de Valencia a $ 650 el día por su contrato de arrendamiento. [2]
Después de volver a la función pública, el Valencia no se adaptó bien a su nuevo entorno. Su diseño se le hizo difícil para manejar durante los meses de invierno. Los grandes 100 pies de la Comunidad Valenciana (30 m) reducen la visibilidad de su puente. El ruido muy audible de las olas rompiendo a lo largo de su arco a menudo interfirió con la comunicación entre sus miembros de la tripulación. En 1901, el sobrecargo del Valencia fue detenido por los sobreprecios de las entradas y por malversar el dinero adicional. El sobrecargo reclamó al resto de la tripulación de Valencia que participó en esta estafa. En el mismo evento, se descubrió que el Valencia llevaba más pasajeros de lo que estaba permitido, haciéndoles a sus propietarios una multa de $ 9,000. [5]
Después de su fracaso, el Valencia fue vendido a la Steamship Company en la costa del Pacífico. Mientras regresaba de Valdez, Alaska en 1902, el Valencia chocó con el vapor Georgia en la bahía de Elliott de Seattle, Washington. Una de las placas del casco de Valencia fue pinchada por encima de la línea de agua. Más tarde se descubrió que había sido dañado el Valencia debajo del agua por la colisión, este habría fracasado. [5]
Último viaje[editar]
El Valencia no era un barco muy querido entre los pasajeros de la costa del Pacífico. Él fue considerado como demasiado pequeño y demasiado abierto hacia los elementos, lo que la hizo ser clasificado como un buque de segunda clase. Además, su velocidad media fue de sólo 11 nudos. Durante la temporada de invierno, el Valencia pasó la mayor parte de su tiempo asentado en su muelle en San Francisco, a ver a su uso como buque de respaldo. [5] El Valencia no estaba equipado con un doble fondo y, al igual que los primeros barcos a vapor de hierro, su cáscara de compartimentación era primitiva. [17] En enero de 1906, sin embargo, él fue desviado temporalmente a la ruta de San Francisco-Seattle para hacerse cargo de la ciudad de SS de Puebla, que fue sometido a reparaciones en San Francisco. El tiempo en San Francisco era claro, y el Valencia se puso en marcha el 20 de enero a las 11:20 AM con nueve oficiales, 56 miembros de la tripulación y por lo menos 108 pasajeros a bordo. [18] Al pasar por el Cabo Mendocino en las primeras horas de la mañana de 21 de enero, el tiempo dio un giro para peor. La visibilidad era baja y un fuerte viento comenzó a soplar desde el sureste.
Incapaz de hacer observaciones celestes, la tripulación del barco se vio obligado a depender de navegación a estima para determinar su posición. [11] Fuera de la vista de la tierra, y con vientos y corrientes fuertes, el Valencia se perdió a la entrada del estrecho de Juan de Fuca. Poco antes de la medianoche el 22 de enero, el Valencia golpeó un arrecife cerca del punto de Pachena, en la costa suroeste de la isla de Vancouver.
Colisión y desastre[editar]
Inmediatamente después de la colisión, el capitán ordenó revertir sus motores. Tan pronto cuando era evidente que estaba sobre las rocas, miembros de la tripulación informaron de una gran herida en el casco en el que el agua se vertía rápidamente. Para evitar que se hundiera, el capitán ordenó a su encallado, y él fue impulsado a las rocas de nuevo. Él se quedó varado en vista a la costa, separada de ella por 50 metros de un fuerte oleaje. [11]
En la confusión que siguió, todos menos uno de los siete botes salvavidas de la nave se bajó en el agua en contra las órdenes del capitán, todos ellos inadecuadamente tripulados. Tres volteados mientras eran bajados, derramando a sus ocupantes en el océano; de los tres que se lanzó con éxito, dos se volcaron y uno desapareció. La escena en el naufragio era horrible, como lo cuenta uno de los pocos sobrevivientes, el Jefe de Carga Clerk Frank Lehn relató:
"Los gritos de las mujeres y los niños se mezclaban en un coro horrible con los gritos del viento, el guion de la lluvia, y el rugido de las olas. A medida que los pasajeros se precipitaban en la cubierta cuando eran llevados en manojos por las enormes olas que eran tan altas como las cabeceras de la nave. El barco comenzó a romperse casi a la vez y las mujeres y los niños se anclaban por encima a los aparejos para evitar el alcance del mar. Fue un espectáculo lamentable ver a las mujeres frágiles, llevando sólo los vestidos de noche, con los pies descalzos sobre los flechastes congeladas, tratando de proteger a los niños en sus brazos del viento helado y la lluvia. [19] "
Sólo 12 hombres llegaron a la orilla, y de ellos, tres fueron arrastrados por las olas después de aterrizar. Los nueve hombres restantes escalaron los acantilados y encontraron una línea telegráfica colgada entre los árboles. Siguieron la línea a través de un denso bosque hasta que llegaron a la cabina de un instalador de líneas, de las que fueron capaces de pedir ayuda. [18] Estos nueve hombres, que se conocieron como el "Bunker" del Partido, después del sobreviviente Frank Bunker, finalmente recibieron mucho críticas por no tratar de llegar a la cima del acantilado cercano, donde podrían haber recibido y hecho rápido, como encender los Cañones lanzacabos a bordo de la Comunidad Valenciana. [20]
Mientras tanto, contramaestre de la nave y una tripulación de voluntarios habían bajado en el último bote salvavidas restante con instrucciones para encontrar un lugar de aterrizaje seguro y volver a los acantilados para recibir un salvavidas de la nave. Al aterrizar, descubrieron un sendero y un cartel que decía "Tres millas de Cabo Beale." Abandonando el plan original, decidieron dirigirse hacia el faro en el cabo, a donde llegaron después de 2 horas y media de caminata. El guardián del faro telefoneó a Bamfield para reportar el accidente, pero la noticia ya había llegado y había pasado a Victoria, Columbia Británica, Canadá. [18] Este último grupo de sobrevivientes era "un poco menos enloquecidos" por su última visión como los pasajeros restantes varados
"Los rostros valientes miraban encima de la barandilla rota de un naufragio y del eco de ese gran himno cantado por las mujeres a punto de la muerte, pero que fueron capaces con la niebla y la niebla de tener una sonrisa en la cara, volando para recordar: Más cerca, Dios mío, a Ti. "
Los esfuerzos de rescate[editar]
Una vez que la palabra del desastre llegó a Victoria, tres barcos fueron enviados para rescatar a los sobrevivientes. El más grande era el barco de pasajeros SS Queen; acompañándola fueron el vapor de salvamento Recuperador y el Zar tirón. Otro buque de vapor, de la Ciudad de las SS de Topeka, fue enviado después de Seattle con un médico, enfermeras, suministros médicos, miembros de la prensa, y un grupo de marineros experimentados. En la mañana del 24 de enero de SS Queen llegó al lugar del naufragio, pero no pudo acercarse debido a la severidad del clima y la falta de medidas de profundidad. Al ver que no sería posible acercarse a los restos del naufragio del mar, el salvador y el Zar partieron a Bamfield para organizar un grupo de rescate por tierra. [11]
Al ver a la Queen, la tripulación del Valencia lanzó dos balsas salvavidas restantes de la nave, pero la mayoría de los pasajeros decidió permanecer en la nave, presumiblemente, la creencia de que un equipo de rescate no tardaría en llegar. Aproximadamente una hora más tarde, el de la ciudad de Topeka llegó y, al igual que el Queen, no pudo acercarse a los restos del naufragio. El Topeka cruzó las aguas de la costa durante varias horas en busca de sobrevivientes, y, finalmente, se encontró con una de las balsas salvavidas que llevaban 18 hombres. No se encontraron otros supervivientes, y al oscurecer el capitán del Topeka suspendió la búsqueda. La segunda medida de salvación, finalmente derivó en tierra en una isla en Barkley Sound, donde los cuatro sobrevivientes fueron encontrados por las Primeras Naciones de la isla y trasladados a un pueblo cercano a Ucluelet. [18]
Cuando el grupo por tierra llegó a los acantilados sobre el sitio del naufragio, se encontraron con decenas de pasajeros aferrados a los aparejos y a las pocas partes no sumergida del casco del Valencia. No mucho tiempo después, el embudo solitario de la nave se derrumbó. Siendo el embudo uno de los últimos medios completos de protección de cualquier persona a bordo, las olas eran ahora capaces de lavar completamente la cubierta de Valencia, dejando todo a merced de las olas. [5] Sin ningún tipo de esperanzas para las vidas restantes, sin embargo, no pudieron hacer nada para ayudar a los sobrevivientes, y en pocas horas una gran ola se lleva los restos de las rocas al océano. Cada pasajero restante se ahogó. [11]
Investigación y consecuencias[editar]
Pocos días después de la catástrofe, el marine de los Servicio de Inspección de los Estados Unidos lanzó una investigación sobre el incidente. Una segunda investigación fue lanzada por el presidente Theodore Roosevelt. Su objetivo era doble: uno, para determinar las causas del desastre, y dos, para recomendar la forma de evitar la pérdida de la vida en el futuro.
La investigación se desarrolló entre 14 feb. Hasta 1 marzo., 1906, y el informe final se publicó el 14 de abril de 1906. Los informes acordados como las causas fueron: la catástrofe, los errores de navegación y el mal tiempo. El equipo de seguridad era, en su mayor parte, en orden del funcionamiento, pero los ejercicios con los botes salvavidas no se había llevado a cabo. Según el informe, la tripulación de los buques de rescate se hizo para ayudar al Valencia debido a las circunstancias. [18]
La pérdida de vidas fue atribuida a una serie de coincidencias desafortunadas, agravada por la falta de infraestructura para salvar vidas a lo largo de la costa de la isla de Vancouver. El informe federal hizo un llamado para la construcción de un faro entre el cabo de Beale y Carmanah Point, y la creación de un rastro de salvamento costero con refugios regularmente espaciados para dar refugio a los náufragos. También recomendó que barcos de surf se estacionaran en Tofino y Ucluelet y que un barco de vapor bien equipado se estacionara en Bamfield. El gobierno canadiense estableció de inmediato trabajar en la construcción de un faro y una pista; en 1908, el faro de la punta Pachena estaba iluminado, y en 1911 trabajaban en el camino el que más tarde se conoció como el Camino de la Costa Oeste. [11] [22]
¿Cuántas personas murieron en el hundimiento?[editar]
Se estima por diferentes personas; una lista de algunas fuentes dicen que 117 personas perdieron la vida, mientras que otros afirman que el número de víctimas mortales fue de hasta 181. [10] [23] Según el informe federal, la cifra oficial de muertos era de 136 personas. Sólo 37 hombres sobrevivieron, y cada mujer y niño en la Valencia murieron en el desastre.
En 1933, 27 años después del desastre, el Valencia 's bote salvavidas # 5 fue encontrado flotando en Barkley Sound. Cabe destacar, que estaba en buen estado, con gran parte de la pintura original restante. [10] [24] la placa de identificación del barco está ahora en exhibición en el Museo Marítimo de Columbia Británica. [18]
Coincidentemente, también naufragó el Valencia 's buque gemelo Caracas. El 9 de diciembre de 1888, poco después de llegar en la costa oeste como la bahía de Yaquina, ella se liberó de su remolcador, encalló en la bahía de su mismo nombre y fue declarado pérdida total. [4] [13]
Mitos y leyendas que rodean el Valencia[editar]
El dramático final de Valencia ha hecho que sea objeto de varios rumores locales y las historias de fantasmas. Seis meses después del hundimiento, los americanos nativos locales afirmaron haber visto un bote salvavidas con ocho esqueletos en una cueva de un mar cercano a la costa de Pachena Bay. [25] La entrada de la cueva estaba obstruida por una gran roca y la cueva se informó a ser alrededor de 200 pies (61 m) de profundidad. No hubo una explicación definitiva para la presencia del bote salvavidas en la cueva, pero se creía que la marea alta había levantado el barco en la boca de la cueva. Debido a los mares peligrosos fuera de la boca de la cueva, el bote salvavidas junto con sus restos humanos no pudieron ser recuperados. [26] pescadores reportaron botes salvavidas similares locales que se remaron con los esqueletos de las víctimas del Valencia. [26]
Cuando el transporte de los sobrevivientes del Valencia a Seattle, la ciudad de Topeka se detuvo en el agua para transmitir las noticias de Valencia 's naufragio de un barco que pasa. Algunos observadores a bordo afirmaron que podían distinguir la forma de Valencia dentro del escape negro que emana de la ciudad de Topeka 's embudo. [26] En 1910, el Seattle Times informó que los marinos afirmaron haber visto una nave fantasma parecido al Valencia cerca Punto Pachena. [10] Los marineros observaron olas de lavado sobre el barco fantasma como figuras humanas se aferró a aparejo de la nave para salvar su vida. Apariciones similares fueron reportadas en los años siguientes al desastre.
No hay comentarios:
Publicar un comentario