El Aeropuerto Internacional de Nicosia (códido IATA: NIC, código OACI: LCNC) (en griego: Διεθνές Αεροδρόμιο Λευκωσίας; en turco, Lefkoşa Uluslararası Havaalanı), ubicado al oeste de la capital de Chipre, era la principal terminal aérea del país desde su construcción en la década de 1930 como estación de la Royal Air Force (RAF, del Reino Unido) hasta 1974. Actualmente se encuentra inoperable.
Historia desde sus orígenes hasta la invasión turca a la isla de Chipre[editar]
El aeropuerto fue construido en la década del 30 por la RAF. Durante la Segunda Guerra Mundial fueron ampliadas su pista e instalaciones. En los años 1943 y 1944 fue empleado por los aviones norteamericanos para bombardear los pozos petroleros de Rumania.1
Luego de la guerra, retomó su servicio civil comenzando a operar, en 1948, Cyprus Airways and BOAC. 1
Durante la crisis del canal de 1956, Francia y Gran Bretañaemplearon el aeropuerto como base de apoyo.1
En 1960, con la independencia del país, el aeropuerto pasó a sus nuevas autoridades. Su operación fue traspasada en 1963 luego que los operadores fueran adecuadamente instruidos. En 1966, la RAF lo deja de usar para empleo militar pasando a aprovechar solamente la base de Akrotiri.1
En 1968 se inauguraron las nuevas instalaciones que pronto quedaron pequeñas dado el fuerte incremento de turistas por lo que, en junio de 1974 se anunciaron planes para su ampliación. 1
Con el golpe de estado contra el gobierno de Makarios del 15 de julio de 1974, el aeropuerto fue cerrado transitoriamente en pleno período vacacional. El 18 se reabre para recibir gran cantidad de aviones que fueron abordados por los turistas que deseaban abandonar la isla.1
Hechos durante las operaciones en 1974[editar]
En el marco de la invasión de fuerzas turcas a la isla de Chipre, el día 20 de julio se producen bombardeos de la Fuerza Aérea Turca sobre el aeropuerto. En ese momento es destruido en tierra un Hawker Siddeley Trident de Cyprus Airways.1
Al día siguiente, 21 de julio, nuevos bombardeos se realizan con la intención de inutilizarlo para que no sea empleada por la Fuerza Aérea Griega. Los grecochipriotas estaban resueltos a mantener su empleo tanto evitando que sea tomado o destruido por los turcos. Por eso, su defensa fue reforzada y su mantenimiento en servicio realizado durante la tarde del 21, cuando diversas máquinas y camiones con asfalto repararon la pista.2
La noche del 21 al 22 de julio, el aeropuerto fue empleado para recibir refuerzos de comandos griegos (ver Operación Atila).
Al mediodía del 22 de julio, el personal de la RAF Nicosia (al este del edificio principal), liderados por el jefe de estación, fue evacuado. Dicho lugar es un territorio retenido por Gran Bretaña por los acuerdos de independencia de 1959 y 60, por ello, la presencia británica allí. Parte de este destacamento, junto a grecochipriotas, era la dotación del Centro del Control de Tráfico Aéreo del aeropuerto.2
A las 1645 hs (45 minutos luego del cese al fuego) se produce el mayor ataque sobre la pista. Seis Lockheed F-104 Starfighter y dos North American F-100 Super Sabre atacaron posiciones de artillería próximas a Gerolakkosy al aeropuerto poniendo la pista fuera de servicio al igual que dos aviones de Cyprus Airways. Se producen en la pista 16 cráteres mayores, 33 impactos de cohetes y unas 2000 huellas de cañón.
El día 23 de julio, durante la vigencia del cese al fuego auspiciado por Naciones Unidas, se produce un serio incidente internacional. A las 0930 horas, después de una noche tranquila, estalló la lucha en la vecindad del aeropuerto y continuó toda la mañana. Siendo las 11:00 horas, el avance turco comenzó. Allí se defienden unos 120 hombres del ELDYK, unos 150 comandos griegos arribados el día anterior (Operación Niki) y unos 40 integrantes de la Guardia Nacional de Chipre contra un batallón turco en la primera oleada y luego contra dos.
El asalto empezó con fuego de morteros, cohetes y tanques hacia el complejo principal de la terminal mientras soldados turcos avanzaron sobre el terreno llano y abierto que rodea el aeropuerto. El terreno resultó fatal para la ofensiva turca ya que los grecochipriotas ocupaban posiciones de comando dentro de la torre de control y otros edificios. Las acciones de combate incendiaron los campos resecos. Ello creó una barrera de humo y llamas no deseados por los atacantes ya que estaban desorientando a las fuerzas turcas.3
Tras una hora de batalla, tanto de las fuerzas griegas y turcas estaban dispuestas a negociar. El jefe del contingente Canadiense, Coronel Clayton Ernest Beattie, comenzó a presionar por un acuerdo local de alto el fuego, logrado aproximadamente a las 1230. Esto dio a las fuerzas de la ONU situadas a sólo unos metros de distancia, una oportunidad de interponerse entre los beligerantes y cumplir su mandato.
Auspiciado por las tropas de Naciones Unidas, el comandante turco se reunió con su homólogo griego para acordar un alto el fuego local.
Las unidades turcas intentaban tomar el aeropuerto por tres principales razones:
- Era un punto vital para facilitar sus abastecimientos.
- Controlarían el tráfico aéreo civil hacia la isla.
- Era visto por los turcos como un lugar donde la comunidad turcochipriota había sido particularmente humillada. Varios oficiales de migraciones solían exigirles a estos ciudadanos pasaporte para su empleo.
Los grecochipriotas estaban determinados para defenderlo, no solo por el empleo para el transporte sino también para evitar que a ciudad capital sea rodeada.
Durante la mañana, Glafkos Clerides mantiene una conversación telefónica con el Force Commander, Tte Grl Dewan Prem Chand en el cual manifiesta la intención de entregar el aeropuerto a Naciones Unidas como manera de evitar la ruptura del cese al fuego, agregando que el general Georgitsis coincidía con la idea. El Force Commander telefoneó a George Shery al cuartel general de Naciones Unidas en Nueva York quién, ante la ausencia del Secretario General Kurt Waldheim, aprueba la idea. Posteriormente, se difunde la resolución por radio broadcasting y por nota a los bandos.2
El aviso de UNFICYP, en varios idiomas, que decía:
-
-
- " La Fuerza de las Naciones Unidas en Chipre ha tomado temporalmente el aeropuerto internacional de Nicosía después de otra ruptura grave de la cesación del fuego a primeras horas de esta mañana en la vecindad del aeropuerto. Así pues, el aeropuerto pasa a ser una zona protegida internacionalmente por las Naciones Unidas. Al mismo tiempo, esto facilitará la llegada de refuerzos de UNFICYP."4
-
Inmediatamente, se reúnen fuerzas de los contingentes canadiense, británico y finlandés (150 hombres), convocándolos a ordenes del mayor J.D. Harries, a cargo de la base logística de Canadá (el aeropuerto estaba dentro del sector canadiense).2
Para el mediodía, oficiales de Naciones Unidas logran un cese del fuego acordado en el sector NE de las instalaciones. A las 1400, el Coronel Francis Henn, Jefe de Estado Mayor de UNFICYP, se reunió con los jefes de las tropas de ambos bandos desplegadas en el terreno, en forma separada. Les comunicó cual sería el Área Protegida por Naciones Unidas (UNPA) informándoles el límite materializado en gran parte por un alambrado y detallando cuales eran las instalaciones que quedarían adentro (además del aeropuerto, incluía RAF Nicosía, Campo UNFICYP, área de cuarteles de la RAF ). La situación era crítica pues los comandos griegos denunciaban avances turcos e intención de abrir el fuego.2
A las 1630, las fuerzas griegas se repliegan del lugar. Retiran dos tanques, ocho vehículos blindados, tres transportes de infantería, cinco cañones de 100 mm, cinco ametralladoras cuádruples monadas en vehículos, cinco cañones Bofors AA, cinco cañones Atan 105 mm montados en Jeeps, cinco camiones con munición y seis omnibus cargados de personal.
La noche del 23/24 no fue sencilla. Hubo un intento de penetración griego para retirar munición traída por los comandos griegos dos noches atrás. Los turcos hicieron fuego de mortero y armas livianas, en forma esporádica, dentro de la UNPA.
Durante la mañana del 24, los grecochipriotas refuerzan la retaguardia de la UNPA (demostrando la falta de confianza en UNFICYP). Los turcos se mantenían a 100 m del campo Blue Beret. Asimismo, radio Ankara divulgó en diversas oportunidades que el aeropuerto ya estaba en manos turcas. Eso obligó al Force Commander a realizar una conferencia de prensa en el aeropuerto a las 1500 hs. La fuerza que defendía la UNPA pasó a constituirse con una sección de observación canadiense; dos Cñ S/R 106 mm de Canadá; una sección de exploración del Parachute Squadron y dos grupos de infantería mecanizada de Suecia (armas Atan Carl Gustav), ahora a ordenes del Comandante Canadiense del distrito de Nicosia, Tcnl Manuel.2
Ante las confusas informaciones que UNFICYP se había retirado del Aeropuerto y a las declaradas intenciones de los turcos de tomarlo, se hizo una nueva visita de periodistas al lugar a las 2000 hs. Esa misma noche se produce una conversación directa entre Kurt Waldheim y el Primer Ministro turco Bulent Ecevit el cual se mostró sorprendido al conocer que sus tropas no habían tomado el aeropuerto y del acuerdo con el comandante turco local y aseguró que haría lo mejor para evitar la violencia.
Ante la vulnerabilidad de las tropas británicas en el lugar, este país acepta reforzar UNFICYP con las fuerzas disponibles en las bases soberanas. Además, se envían desde Coningsby, Lincolnshire, el grupo Nro 38 de la RAF con 12 Phantom, que arriban el 250500. El comandante del contingente británico tenía la autorización de su país para pedir el apoyo, por fuera de la estructura de la ONU ya que los aviones no estaban a disposición de esa organización.2
Los refuerzos británicos llegaron al sector del Aeropuerto el 250100 / 0900 y se pusieron a ordenes del Tcnl Manuel. Estos eran:2
- Puesto Comando del Batallón 16th / 5th Lancers (Tcnl R.Q.M. Morris) con Esc Cdo y Esc B (Mayor J.A. Wright) (Expl Bl. VC SALADIN 76 mm).
- Esc C (Mayor P.J. Stavacre) / Batallón 4th / 7th Drgoon Guards (Expl Bl; Aerot. VC FERRET. Misiles Atan Swingfire).
- Ca 2 (Mayor J.R. Heywood) y Ca 3 (Mayor J.R. Crisp) / 2nd Bn / Coldstream Guards ( la Compañía 3 fue desviada antes de salir al campo Polemidhia).
Sus órdenes eran impedir el ingreso de turcos al aeropuerto, teniendo autorización de abrir fuego para ello. Las boinas y brazaletes de Naciones Unidas fueron rápidamente distribuidos.
Durante esa mañana del 25, un comandante turco local asegura al jefe del 16th / 5th Lancers que sus órdenes eran no atacar la UNPA.2
Situación Posterior a las Operaciones[editar]
Desde el fin de las operaciones de julio de 1974, este aeropuerto se encuentra cerrado al uso. Tanto la pista principal como las auxiliares quedaron inoperables luego de la guerra por impactos directos de fuego de aviación y artillería. Inmediatamente luego de la primera fase de la Operación Atila, el 26 de julio de 1974, el gobierno británico5 ordenó una revista del estado del aeropuerto para determinar el tamaño del daño.
En mayo de 1975, Naciones Unidas se ofreció a pagar la reparación de los daños. El arreglo lo harían los Royal Engineers ya que no podían participar los chipriotas. Tanto es así que los proveedores locales del material debieron dejarlo en la puerta y ser acarreados luego por los británicos.
Cuando su reparación comenzó y luego de la limpieza inicial, se pudo ver que las roturas eran superiores a las previstas ya que había cráteres de 12m de diámetro y 2 de profundidad. Cuando la labor estaba finalizando, se modificó el requerimiento operacional de ser una pista internacional a una pista de empleo táctico. Para entonces el reasfaltado se había terminado. Pero la pintura de señalización en la pista principal se interrumpió.
Tres despegues se produjeron en el año 1977 con autorización de Naciones Unidas. Se trató de tres aviones de la Cyprus Airways que habían quedado en el lugar luego de la invasión de 1974.6
Alternativas al Aeropuerto[editar]
La invasión turca dejó a la isla sin transporte aéreo por seis meses. Ambas partes recompusieron, momentáneamente, viejos aeródromos de la RAF. El Aeropuerto de Lárnaca se encontraba abandonados desde 1948, siendo reabierto y remodelado en 2009. El de Pafos fue inaugurado en 1983.1
Los turcochipriotas reabrieron el Aeropuerto de Tymbou (conocido como Ercan) al inicio de 1975. Este se constituyó sobre un aeródromo de la RAF de la Segunda Guerra Mundial.1
Naciones Unidas no pudo lograr el acuerdo entre los bandos en conflicto para volver operativo al aeropuerto pese a sus ingentes esfuerzos. La custodia del aeropuerto se mantiene a cargo de UNFICYP.
El Aeropuerto Internacional de Larnaca (griego: Διεθνές Aεροδρόμιο Λάρνακας) (código IATA: LCA - código ICAO: LCLK) es un aeropuerto internacional localizado en la ciudad de Lárnaca, en Chipre. Es el principal aeropuerto de ingreso al país, y el más grande de los dos aeropuertos comerciales con los que cuenta el país (le sigue el Aeropuerto Internacional de Pafos). Tiene una única terminal de pasajeros, que consiste en dos edificios principales y otro edificio donde se ubica la sala de arribos.
El actual aeropuerto cuenta con una única zona de maniobras de aeronaves. La terminal no cuenta con puentes de embarque, y todos los pasajeros son trasladados en autobús desde y hacia la terminal. Esta situación está a punto de cambiar, cuando la nueva terminal esté finalizada. El aeropuerto también cuenta con un gran hangar, una terminal de cargas, y otras instalaciones que incluyen tanques de combustible y facilidades para aviones livianos.
El Aeropuerto Internacional de Larnaca fue desarrollado a fines de 1974, tras la invasión de Turquía sobre Chipre durante el verano de ese mismo año y la clausura forzada del Aeropuerto Internacional de Nicosia. Los terrenos sobre los cuales se ha construido habían sido utilizados previamente como un aeródromo por los británicos en la década de 1930. El aeropuerto fue inaugurado en febrero de 1975 cuando un conjunto de edificios prefabricados, que comprendían una sala de partidas, otra de arribos y una torre de control. La primera aerolínea en utilizar el aeropuerto fue Cyprus Airways, el cual operó un Viscount 800 alquilado por British Midland. La primera pista fue demasiado corta para los aviones jet. La flota preexistente de Cyprus Airways de Hawker Siddeley Trident 1 y 2 habían sido destruidos en tierra en el Aeropuerto Internacional de Nicosia por la Fuerza Aérea de Turquía. El segundo operador en iniciar vuelos a Larnaca fue Olympic Airways, utilizando aeronaves NAMC YS-11.
El aeropuerto es a menudo utilizado como un centro de conexión para los pasajeros que viajan entre Europa y el Oriente Medio, y el estatus de Chipre como un importante destino turístico significaron que el número ha crecido rápidamente hasta alcanzar los 5 millones de pasajeros al año. Esto representa el doble de la capacidad original para la cual fue proyectado el aeropuerto. Por ello, un proyecto para lidiar con la creciente demanda del aeropuerto fue presentado en 1998. Algunos elementos del proyecto que ya fueron completados son la nueva torre de control, la estación de bomberos, la extensión de la pista, y las oficinas administrativas adicionales. Un nuevo enlace carretero también ha sido finalizado. La propia terminal será reconstruida a unos 500 a 700 m hacia el oeste de la actual, junto a la nueva torre de control, con nuevas zonas de maniobra y puentes de embarque. La vieja terminal será parcialmente demolida y reacondicionada como un centro de cargas. El concepto arquitectónico ha sido desarrollado por el equipo de arquitectos de Aéroports de Paris con SOFREAVIA en Francia. Los detalles y el diseño final fueron realizados en Chipre con el estudio de arquitectura local Forum Architects y un numeroso equipo de ingenieros bajo la coordinación de ADP. Un número importante de controversias fueron puestas en evidencia por los medios locales respecto a la adjudicación del contrato, cuando todo estaba listo para la firma del contrato, el consorcio liderado por BAA y J&P rápidamente rechazó el contrato al no recibir garantías del gobierno chipriota para una compensación financiera en el caso de que vuelos directos fueran permitidos desde el norte de la isla (ocupada por Turquía) y el resto del mundo. El contrato fue eventualmente otorgado al segundo mejor postor, el consorcio Hermes liderado por los franceses. Este contrato tampoco estuvo libre de controversias, provocando acciones por la vía legal de parte de BAA y J&P, y retrasando el proyecto.
Desarrollo[editar]
Un plan de mejora por valor de €650 millones para los aeropuertos de Larnaca y Paphos ha empezado1 y representa el primer proyecto de construcción-operación-transferencia al sector público de Chipre.2 El contrato fue obtenido por Hermes Airports, un grupo liderado por franceses. El consorcio está formado por BouyguesBatiment International (22%), Egis Projects (20%), el Cyprus Trading Corporation (un grupo local-10%), Iacovou Brothers (un grupo local-10%), Hellenic Mining (10%), Vancouver Airport Services (10%), Aer Rianta de Irlanda (10%), Charilaos Apostolides (una compañía de construcción local-5%) y Aeropuerto Internacional Côte d'Azur(3%).
Hermes está construyendo nuevas terminales de pasajeros y extendiendo las pistas de ambos aeropuertos en el marco de una concesión por un período de 25 años. La primera fase para el Aeropuerto Internacional de Larnaca (a completarse en el 2008) le permitirá manejar un tráfico de 7,5 millones de pasajeros al año. La sala de arribos fue expandida en febrero de 2006 con la adición de dos cintas transportadoras de equipaje (lo que hace a un total de seis), un área para fumadores, y una sala de espera más amplia. El objetivo de esta medida fue preparar al aeropuerto para manejar un mayor número de pasajeros hasta que una nueva terminal sea constituida en cercanías.
Una segunda fase, prevista para ser completada en el 2013, prevé la expansión para aumentar la capacidad del aeropuerto hasta los 9 millones de pasajeros anuales, y la extensión de la pista en 500 m. El diseño de la nueva terminal de 98.000 m² incluye 16 puentes de embarque y se propone reflejar las proporciones de un acueducto medieval localizado en la ciudad.34
Incidentes y accidentes[editar]
- El 13 de octubre de 1977, el vuelo 181 de Lufthansa que volaba desde Palma de Mallorca a Fráncfort del Meno con 91 pasajeros y los tripulantes, fue secuestrado por cuatro integrantes del Frente Popular para la Liberación de Palestina y fue forzado a desviarse y aterrizar sucesivamente en los aeropuertos de Roma, Larnaca, Bahrain y Dubai.5 El Boeing 737 fue luego forzado a volar hacia el Aeropuerto de Mogadiscio, Somalía donde un comando antiterrorista alemán ingresó a la aeronave, mantando a tres secuestradores y arrestando al restante. Todos los pasajeros fueron salvados.
- El 19 de febrero de 1978, el Aeropuerto Internacional de Larnaca fue el escenario de una batalla de una hora entre las fuerzas antiterroristas egipcias y la Guardia Nacional de Chipre. La crisis se inició el día anterior cuando Youssef Sebai, el editor de un importante periódico egipcio y amigo del Presidente de Egipto, Anwar Sadat, fue asesinado en el hotel Hilton de Nicosia por dos hombres armados. Activistas de la Organización para la Liberación de Palestina luego secuestraron una aeronave DC-8 de Cyprus Airways con varios rehenes. Egipto envió su fuerza antiterrorista a bordo de un Hercules C-130 para negociar con los secuestradores sin el visto bueno del Gobierno chipriota. Al aterrizar en Larnaca, el comando realizó un asalto sobre el DC-8 a pesar de que los negociadores chipriotas se habían asegurado la entrega de los secuestradores. El Presidente chipriota, Spyros Kyprianou, y otros oficiales que observaban los sucesos fueron forzados a desalojar la torre de control que fue objeto de varios disparos. La crisis terminó luego de que la Guardia Nacional de Chipre neutralizó al comando egipcio. De los 74 egipcios que integraban el comando, 15 fueron muertos. No hubo víctimas por el lado de la Guardia chipriota. El presidente Kyprianou buscó la reconciliación y se disculpó, pero sostuvo que Chipre no podía permitir la intromisión de Egipto. Las relaciones diplomáticas entre Chipre y Egipto entraron en un período de tensión. Los secuestradores palestinos fueron sentenciados a muerto, aunque luego la pena fue reemplazada por una prisión de por vida.67
- El 5 de abril de 1988, un Boeing 747 de Kuwait Airways (Vuelo 422) fue secuestrado, mientras volaba desde Tailandia a Kuwait. Tras ser desviado a Irán, los secuestradores forzaron al personal de a bordo a volar hacia Argelia, pero la aeronave aterrizó en Larnaca para reaprovisionarse de combustible. Dos rehenes kuwaitíes fueron ejecutados por los secuestradores y arrojados a la pista del aeropuerto. El secuestro finalizó en Argelia, el 20 de abril de 1988.8
- Debido al conflicto Líbano-israelí del 2006 Middle East Airlines evacuó su flota al Aeropuerto Internacional de Larnaca.
Aerolíneas y destinos[editar]
Pasajeros[editar]
11
Carga[editar]
| Aerolíneas | Destinos |
|---|---|
| CAL Cargo Air Lines | Lieja, Nueva York-JFK, Tel Aviv–Ben Gurion |
| TNT Airways | Atenas |
No hay comentarios:
Publicar un comentario