INGENIERÍA POR TIPO - MECÁNICA

Se denomina punta de trazar a una herramienta manual de acero templado que tiene la forma de una varilla redonda delgada y una punta muy afilada.

• Esta herramienta se utiliza básicamente para el trazado y marcado de líneas de referencias, tales como ejes de simetría, centros de taladros, o excesos de material en las piezas que hay que mecanizar, porque deja una huella imborrable durante el proceso de mecanizado. Es, pues, una especie de lápiz capaz de rayar los metales.

• La punta de trazar se puede incorporar a un gramil para mejorar su eficacia.

Punto muerto en ingeniería mecánica se denomina a la disposición de los elementos mecánicos tal que no hay transmisión del movimiento.Los puntos muertos son muy peligrosos pero a la vez son muy buenos con los mecanismos ya realizados.

En el caso de una caja de cambios es la disposición de los engranajes para la cual el movimiento del motor no se transmite a las ruedas permaneciendo el vehículo quieto.

Es útil para empujar un coche con el motor parado o mantener el motor encendido sin necesidad de apretar el embrague continuamente.

En ciclismo es un inconveniente, sobre todo cuesta arriba, porque hay un momento pedaleo en el que hace falta mucha más fuerza para mover la bicicleta. Es un problemas que se intenta resolver desde hace muchos años pero no hay un solución del todo eficaz y no tenga otros inconvenientes.

Es famoso el sistema rotor que adelanta la biela superior, respecto a la inferior.

Esquema de una máquina de Watt. Los estados 1 y 3 son los puntos muertos superior e inferior respectivamente.

En los motores alternativos, de émbolo y pistón, los puntos muertos son los dos extremos de la carrera del pistón, instantes en los que al cambiar el sentido de la marcha la velocidad del pistón es nula. Convencionalmente se denominan superior (PMS) e inferior (PMI) al inicial y final, respectivamente, de la carrera en la que se obtiene trabajo (la expansión).

En un motor con varios cilindros, los pistones pueden alcanzar el punto muerto superior simultáneamente o en diversos tiempos dependiendo de la configuración del motor. Por ejemplo:

• En la configuración V-gemela, los dos pistones alcanzan el punto muerto en varios tiempos, igual a la dislocación angular entre los cilindros.
• En la configuración gemela de combustión interna, dos pistones de oposición alcanzan el punto muerto simultáneamente, que también se llama la dislocación 0°.
• En la configuración de 4 cilindros en línea, los pistones de los dos extremos (1 y 4) alcanzan el punto muerto simultáneamente, al igual que los dos pistones del centro (2 y 3), solamente estos dos pares alcanzan el punto muerto con una dislocación angular de 180°. Los patrones similares se encuentran en casi todos los motores en línea con números pares de cilindros, con los dos pistones del extremo y dos pistones medios que se acercan (si embargo, no necesariamente 180° fuera de la fase) y los pistones intermedios moviéndose en pares en imagen espejo alrededor del centro del motor.
• En el V8 y muchos motores más grandes en V, el movimiento dentro de cada banco del pistón es similar al de un motor en línea, no obstante en el V8 y todos los motores V10 el movimiento es más complejo.

El concepto de punto muerto superior también se extiende a los pistones de motores rotatorios, y significa el punto del ciclo en el cual el volumen de una cámara de combustión es el más pequeño. Esto ocurre básicamente varias veces por la revolución del rotor; en el motor de Wankel, por ejemplo, ocurre tres veces para cada revolución del rotor.

Este término también se utiliza en el equipo de producción. Una prensa mecánica emplea un cigüeñal similar encontrado en un motor. En la prensa el cigüeñal conduce a un espolón que cuando está más alto del cristal de exposición de la prensa, se considera que está en la posición del punto muerto.

purgado de frenos, también denominado sangrado de frenos, es el procedimiento llevado a cabo en sistemas de frenos hidráulicos de forma que las líneas de freno (los tubos y mangueras que contienen el líquido de freno) se purgan de cualesquier burbuja de aire. Esto es necesario porque, mientras que el líquido de frenos es un líquido incompresible, las burbujas de aire son un gas compresible y su presencia en el sistema de frenos reduce en gran mesura la presión hidráulica que puede ser desarrollada dentro de dicho sistema. Los mismos métodos utilizados para el purgado también se utilizan para el vaciado, donde el fluido viejo se reemplaza con líquido nuevo, cuando el mantenimiento es necesario.

El proceso se realiza forzando líquido de frenos neto, libre de burbujas a través de todo el sistema, en general desde el cilindro(s) maestro(s) cabe los cilindros de las pinzas de los frenos de disco o cabe los bombines de las carcasas de los frenos de tambor, (en ciertos casos pero, se hace en la dirección opuesta). Se empra el tornillo de purga que está montado normalmente en el punto más alto de cada bombeé (o cilindro hidráulico).

Métodos de sangrado[editar]

Sistema de purgado por vacío de un freno de disco.

Sistema de purgado por presión.

Hay cinco métodos principales de purgado, solo el primero no se puede hacer solo: necesita un ayudante que apriete el pedal de freno.¹​

• Método de bombeo y retención : Se presiona el pedal de freno mientras, al mismo tiempo, se abre el tornillo de purga y se deja salir líquido hasta que fluye libre de burbujas (esto permite que el aire se escape). En este momento se aprieta fuerte la válvula de purgado antes de que el ayudante suelte el pedal. El proceso se puede repetir hasta que no se vea ninguna burbuja en el líquido.
• Método de bombeo+check valve: Se inserta el tubo trasparente de entrada a la válvula antirretorno en la válvula de purgado ("a la que previamente se ha puesto teflón en la rosca para no perder estanqueidad", la salida va conectada a un depósito receptor mediante otro tubo). Se bombea el pedal de freno haciendo salir el líquido con aire del circuito. Se verifica que el tubo de entrada a la válvula antirretorno esté libre de burbujas En este momento se aprieta fuerte la válvula de purgado. El proceso se puede repetir hasta que no se vea ninguna burbuja en el tubo de entrada a la válvula antirretorno
• Método de purgado por vacío : Se conecta una bomba de vacío especializada en la válvula de purgado, mediante dos tubos transparentes con un depósito de recogida en medio. Se afloja la válvula de purgado ("a la que previamente se ha puesto teflón en la rosca para no perder estanqueidad") y se aspira líquido con la bomba hasta que se le ve fluir libre de burbujas.
• Método de purgado por presión : Se conecta una bomba de presión especializada con un tubo transparente en el tapón del cilindro maestro preparado previamente, y se presuriza el sistema. Entonces se abre uno de los tornillos de purgado y se deja salir el líquido, hasta que se le ve fluir sin ninguna burbuja de aire. Se repite el proceso para cada uno de los tornillos de purgado.
• Método de purgado inverso : Se utiliza una bomba de presión conectada con un tubo transparente para forzar el fluido a través de la válvula de purgado ("a la que previamente se ha puesto teflón en la rosca para no perder estanqueidad") hacia el cilindro maestro. Este método utiliza el concepto de que el aire se eleva en un líquido y, quiere escapar naturalmente, hacia arriba fuera del sistema hidráulico

Habría un quinto procedimiento de purgado de frenos, el que se lleva a cabo normalmente cuando se sustituye el cilindro maestro, el "purgado de banco" que se suele hacer antes de instalarlo.Típicamente se fija el cilindro maestro en el banco, llenándolo con fluido de freno, se conectan los accesorios con tubos transparentes de manera que conduzcan el fluido desde los puertos de salida del cilindro maestro haciéndolo volver de nuevo hacia su depósito, entonces, se presiona repetidamente el émbolo del cilindro maestro hasta que no se ven burbujas en los tubos de retorno, quedando el cilindro maestro a punto para instalarlo.¹​

Vehículos diferentes tienen patrones de purgado diferente. Pero normalmente, los frenos se purgan empezando por la rueda que está más lejos del cilindro maestro continuando en secuencia sucesivamente con la siguiente rueda más cercana a dicho cilindro.

Tornillo de purgado de un freno de disco

El ralentí es el régimen mínimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combustión interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de accionar un mecanismo de aceleración o entrada de carburante. Por ejemplo, en un automóvil, sin necesidad de presionar el pedal del acelerador. El ralentí puede ser modificado según los consumidores de energía que estén conectados como el aire acondicionado, el electroventilador, las luces, entre otros. Este régimen, en móviles terrestres, suele estar comprendido entre las 700 y las 1100 rpm.

Arranque y parada automáticas[editar]

Actualmente están apareciendo modelos de automóviles que paran el motor cuando el vehículo detiene la marcha. Este sistema de arranque y parada automática es muy ventajoso cuando hay paradas prolongadas y atascos.

Estos vehículos tienen un sistema de arranque diferente y una batería más potente. En algunos modelos se utiliza un alternador que también funciona como motor de arranque. Durante el arranque el motor de arranque gira a más revoluciones que el normal y tiene bastante más potencia en el modo alternador (unos 2kW) que un alternador convencional. El motor vuelve a arrancar e iniciar la marcha cuando se pisa el acelerador, se pisa el embrague, o se suelta el freno (según el modelo). Para automatizar el proceso además lleva una caja de cambios automática. Aunque también es posible encontrarlos con cajas de velocidades manuales.

Actualmente, estos vehículos sólo detienen el motor en parado, aunque haya muchas situaciones en las que se podría parar el motor a bajas velocidades, cuando se está reduciendo ligeramente la velocidad o en cuesta abajo. En la mayoría de los vehículos, circular con el motor parado tiene problemas que todavía no se han resuelto:

• Pérdida de las asistencias y sistemas de seguridad. Con el motor parado -en muchos casos- la dirección asistida y el servofreno no funcionan. Una dirección hidráulica se llega a poner más dura que una sin asistencia.
  El motor también puede ser necesario para otros sistemas de seguridad como el antibloqueo de frenos o el control de estabilidad
  Con la tecnología actual no seria difícil hacer que funcionasen con el motor parado otros sistemas auxiliares como el aire acondicionado.
• Lentitud de reacción para volver a usar el motor, tanto como freno motor, como para acelerar. Si se está en punto muerto hay que volver a meter la marcha adecuada. Con el embrague pisado es bastante más rápido y el motor arranca inmediatamente. Esto se podría automatizar en vehículo con caja de cambios automática.

Aviones[editar]

En los aviones, se llama ralentí al momento en el que la palanca aceleradora está al mínimo de potencia; en ese caso, el avión planea. El ralentí se utiliza en los aterrizajes para perder velocidad.