El NSU Prinz es un automóvil de segmento A producido en Alemania Occidental por la empresa NSU Motorenwerke AG. Fue producido entre los años 1957 y 1973, y recibió un cambio de modelo en 1961 (el viejo modelo se continuó hasta 1962).
NSU Prinz I, II y III (1958-1962)[editar]
En el otoño de 1957, tras una interrupción de casi 30 años, NSU, el mayor fabricante mundial de bicicletas y motocicletas, lanzó un nuevo automóvil, el Prinz. El Prinz (príncipe en alemán), no era un modelo de lujo que cautivó con su belleza, sin embargo, en el mercado de autos compactos como los que dominaron las carreteras en el momento, el NSU Prinz parecía audaz y deportivo. La producción en serie comenzó el 11 de marzo de 1958. El Prinz fue construida en 2 versiones: el Prinz I versión «estándar» y el Prinz II versión «de lujo».2
En septiembre de 1960, se lanzó el Prinz III, la etapa final de desarrollo del modelo. Externamente difícil de distinguir de su antecesor, el Prinz ahora tenía un motor de 23 CV y uno de 30 CV (y por ende llamado también NSU Prinz 30). Además tenía una suspensión modificada y amortiguación de ruidos mejorada. En total, cerca de 100.000 vehículos de esta serie de modelos se vendieron. La producción de la serie terminó el 21 de diciembre de 1962 y fue sustituido por el Prinz 4.3
Características técnicas[editar]
La primera generación Prinz estaba disponible en estilo sedán con una capacidad para cuatro personas. Las puertas se abrieron lo suficientemente amplia como para permitir el acceso razonable incluso para los asientos traseros, espacio para las piernas, aunque fue severamente restringida si se intenta dar cabida a cuatro adultos de tamaño completo. Su compartimento de equipaje está ubicado en la parte delantera, compartido con la rueda de repuesto y el tanque de combustible.
| NSU Prinz I, II y III (1958-1962)4 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Motor: | 2 cilindros, 4 tiempos | |||
| Desplazamiento: | 583 cm³ | |||
| Potencia: | 20 CV a 5.500 rpm (I y II) 23 CV a 4.500 rpm (III) 30 CV a 5.000 rpm (III) | |||
| Velocidad máxima: | 105 km/h (I y II) 110 km/h (III) | |||
NSU Prinz 4 (1961–1973)[editar]
Una de las revelaciones del Salón del Automóvil de Fráncfort en septiembre de 1961 fue el NSU Prinz 4, el cual sustituye al Prinz III. Su nueva carrocería se parecía mucho a la del Chevrolet Corvair entonces de moda, pero era por supuesto mucho más pequeño. Al igual que el original, el Prínz 4, tenía un motor de dos cilindros, refrigerado por aire en la parte trasera. El 31 de julio de 1973, el último día de la producción del Prinz 4, 625.171 vehículos habían sido construidos.
| NSU Prinz 4 (1962-1972)4 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Motor: | 2 cilindros, 4 tiempos | |||
| Desplazamiento: | 635 cm³ | |||
| Potencia: | 35 CV a 5.000 rpm | |||
| Velocidad máxima: | 128,5 km/h | |||
NSU Prinz 1000 (1963–1972)[editar]
El NSU Prinz se convirtió un poco más grande con los modelos Prinz 1000, Prinz 1000 TT introducidos en 1963. En 1967 se suprimió el Prinz del nombre y el NSU TT/TTS fue la denominación común del modelo. Todos tenían la misma carrocería con nuevos motores SOHC de cuatro cilindros en línea refrigerados por aire y fueron frecuentemente conducidos como coches deportivos, y también como vehículos familiares y económicos. Los motores eran muy enérgicos y fiables. En combinación con el bajo peso total, excelente manejo en las curvas, tanto en el Prinz 1000 y los de mayor potencia NSU TTS y el NSU 1200 TT superaron muchos coches deportivos.
| NSU Prinz 1000 (1963–1972)4 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Motor: | 4 cilindros, 4 tiempos | |||
| Desplazamiento: | 996 cm³ (Prinz 1000 y TTS) 1177 cm³ (TT) | |||
| Potencia: | 43 CV a 5.000 rpm (Prinz 1000) 70 CV a 6.150 rpm (TTS) 65 CV a 5.500 rpm (TT) | |||
| Velocidad máxima: | 120 km/h (Prinz 1000) 160 km/h (TTS y TT) | |||
NSU Sport Prinz (1958–1967)[editar]
El Sport Prinz fue diseñado por Franco Scaglione en los estudios del Gruppo Bertone en Turín, Italia. Aproximadamente 20.831 unidades fueron fabricadas entre 1959 y 1967. Los primeros 250 automóviles fueron construidos por Bertone en Turín. El resto fueron construidos en Neckarsulm, Alemania en una compañía llamada Drautz que más tarde sería comprada por NSU.
NSU/Wankel Spider[editar]
En 1963 introduce en el Salón del Automóvil de Fráncfort el NSU/Wankel Spider, el primer coche del mundo con un motor Wankel, este pequeño biplaza incorporaba en su parte trasera un motor monorrotor de pistón rotatorio. NSU había estado trabajando en colaboración con Felix Wankel en un nuevo diseño de motor desde principios de los años 50: en lugar de un pistón alternativo, incorporaba un rotor que comprimía la mezcla de combustible/aire (motor de pistón rotatorio).5
Derivados del Prinz[editar]
En 1965, un modelo con una distancia entre ejes y un voladizo delantero más largo que incrementó el espacio disponible tanto en la cabina de pasajeros como se añadió espacio en el maletero delantero, al principio fue llamado Tipo 110, y desde 1967 en adelante como el NSU 1200. Al Ofrecer más espacio, se lo consideró un mejor coche de familia, pero no fue tan deportivo como los modelos más pequeños. El NSU 1200 TT utiliza el motor de 1200 cc del 1200, pero con la carrocería más pequeña del NSU 1000.
| NSU 1200TT (1967–1970)4 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Motor: | 4 cilindros, 4 tiempos | |||
| Desplazamiento: | 1177 cm³ | |||
| Potencia: | 55 CV a 5.500 rpm | |||
| Velocidad máxima: | 145 km/h | |||
El NSU Ro 80 fue un automóvil de segmento E de tecnología avanzada producido en Alemania Occidental por la empresa NSU Motorenwerke AG desde 1967 hasta 1977.
Lo más notable fue el tren de potencia, un motor Wankel de 995 cc de doble rotor produciendo 113 hp (84 kW, 115 CV) a las ruedas delanteras, mediante una transmisión semi-automáticaque emplea un innovador sistema de vacío. Fue elegido Coche del Año en 1968 por los escritores de automovilismo europeos. La berlina diseñada por el futuro diseñador jefe de BMW, Claus Luthe, se adelantaba a su época desde todos los puntos de vista.
Diseño[editar]
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El diseño, por Claus Luthe que era el jefe de diseño de la NSU y más tarde BMW, se consideró muy moderno en el momento; el Ro 80 ha sido parte de muchas exposiciones de las galerías de diseño industrial moderno. La gran superficie acristalada presagió diseños de 1970 como los de Citroën. La forma también estaba resbaladiza, con un coeficiente aerodinámico de 0,355 (muy bueno para la época). Esto permitió una velocidad máxima de 180 km/h (112 mph ). De hecho, las comparaciones se han elaborado entre el diseño del Ro80 y la aerodinámica del 1982 Audi 100 construido en la misma fábrica unos 15 años más tarde.
Los problemas con el motor Wankel[editar]
Por desgracia para NSU, el coche se ganó pronto una reputación de poca fiabilidad de la que nunca se libró. En especial, el motor del Ro 80 tuvo defectos de fabricación, entre muchos otros problemas, y en algunos de los primeros automóviles fue necesario reconstruir el motor antes de los 50.000 km (30.000 millas), con problemas visibles ya a los 24.000 kilómetros (15.000 millas). Los segmentos de vértice de rotor se fabricaron con tres piezas hechas del mismo material; este diseño erróneo hizo que la parte central tuviese un mayor desgaste en los arranques en frío que las piezas de los extremos, con lo que los segmentos de vértice podían amontonarse, permitiendo el paso de la mezcla en ignición a la cámara previa adyacente. Esto se solucionó momentáneamente con un cambio en el diseño del segmento de vértice (Patentado en España por "Automobiles Citroën" en 1973, nº 0418430, www.oepm.es ) y se resolvió por completo a partir de 1970 empleando la aleación ferrotic (carburo de titanio) en la pieza central del segmento de vértice.23
El hecho de que el diseño del motor rotativo del NSU Ro 80 es intrínsecamente gastoso (Normalmente 11.9 l/100km y hasta más de 20 lit/100 km en algunas circunstancias) y una mala comprensión del motor Wankel por los distribuidores y los mecánicos no ayudaron en la situación, ni tampoco el que fuese frecuente tener que desmontar las bujías para limpiarlas, sobre todo en uso en ciudad del Ro 80. A partir del modelo del año 1970, la mayoría de estos problemas de fiabilidad se resolvieron, pero la política de garantía, necesariamente generosa, y el daño a la reputación del coche habían debilitado la situación financiera de la NSU irreparablemente. El cese definitivo de la producción del NSU Ro 80 fue en 1977, pero hacia 1979, Audi desarrolló algún prototipo de un automóvil (Audi 200) con la carrocería del Audi 100 y un motor rotativo Wankel de dos rotores y 750 cc de desplazamiento por cámara (Cilindrada equivalente=3.000 cc), una potencia de 170 CV a 6.500 r.p.m. y un par motor de 265 Nm a 3.300 r.p.m.; este motor KKM 871 tenía las lumbreras de admisión en las caras laterales al estilo Mazda, en vez de las lumbreras periféricas para admisión y escape de los motores Comotor. El Audi con motor Wankel no llegó a fabricarse, quizás por las altas inversiones necesarias para producir el nuevo motor rotativo en gran serie, y a que para la marca no ofrecía una mejora suficiente respecto a los modelos contemporáneos con motor alternativo (Revista Oldtimer Markt, 7/2007).
NSU acabó por desaparecer después de ser absorbida en 1969 por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG,1 ya que si no fuera por los problemas de su motor, el Ro 80 hubiera tenido una vida más larga, y NSU todavía seguiría viva.
Coleccionable[editar]
Los Ro 80s de segunda mano carecian de valor en la década de 1970 debido a los problemas bien publicitados con el motor, y una común «cura» para un motor rotativo enfermo era simplemente cambiarlo con un motor Ford Essex V4 (como el de los Transits de primera generación), ya que fue uno de los pocos motores lo suficientemente compacto para caber en el compartimiento del motor del Ro 80. Así, en un giro irónico, uno de los motores más suaves en el mundo fue sustituido por uno de los más rudos. La impopularidad del NSU debida a los problemas antedichos significa que los ejemplos que sobreviven son muy raros, y ahora se consideran coches clásicos apreciados con precios acordes, en particular gracias a la perseverancia de Mazda con un diseño rotativo, el problema de los segmentos del rotor ha sido erradicado.
El tiempo ha demostrado que los experimentos del motor rotativo no deben ser motivo de crítica, ya que gracias a la red de especialistas que completaron el trabajo iniciado en el NSU Ro 80, hoy en día puede ser más fiable. De todos modos, este progreso llegó demasiado tarde para la marca cuyo buque insignia se convirtió en objeto de burla en la industria del motor.
Cuando funcionaba era una máquina fantástica y ágil que mostraba años adelantada a su tiempo: el Ro 80 además incorporaba mejoras tecnológicas como transmisión semiautomática y una aerodinámica de primera clase.
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