El Pegaso Cabina Cuadrada es una gama de camiones pesados desarrollado por la empresa española ENASA. Se trata de una gama de camiones creada para sustituir a la anterior gama Europa. Apareció en el mercado en 1972, después de haber estado en desarrollo desde 1964, con miras a entrar en el mercado de exportación con fuerza, algo que no había conseguido la empresa hasta entonces. Cabe destacar que Cabina Cuadrada no fue su denominación oficial, sino el apodo que recibió a nivel popular debido al diseño de su carrocería y que agrupaba a toda la gama de esta serie de camiones, que se diferenciaban a través de un complejo sistema de numeración.
A diferencia de sus mayores rivales a nivel nacional y europeo, el Cabina Cuadrada carecía en un principio de una cabina abatible, por lo que el acceso a su mecánica se realizaba a través de un capó delantero y, posteriormente desplazando el radiador hacia un lado con un sistema de bisagras. Fue diseñado por el italiano Aldo Sessano, autor de modelos como el SEAT 1200 Sport o el Jeep Ebro Comando, bajo la supervisión del ingeniero Carlos Carreras Rius, responsable del Pegaso BMR.1 En el caso de este nuevo modelo, presentado en el Salón del automóvil de Barcelona se introdujo algo completamente inédito, mientras que en casos anteriores, se presentaron actualizaciones de modelos como nuevos productos. Su carrocería presentaba un diseño más cuadriculado, que abandonaba las múltiples curvas del modelo al que sustituía, y que aprovechaba mejor su volumen interior. Mantenía la gran cruz que preside el frontal de los modelos de la marca y la chapa ondulada, también típica de esta empresa. El tamaño de este nuevo producto quedaba patente por el empleo de tres escobillas limpiaparabrisas. Se mostrarón al público equipados con un motor de 200 cv que ya había sido montado en modelos anteriores, sin embargo se anunció el desarrollo de un propulsor más capaz.2 La cabina abatible no se ofreció hasta 1975.
Fue el primer modelo de la marca que equipó su conocido cambio a la bola, una caja de cambios de cuatro relaciones con desmultiplicación, dando un total de ocho velocidades, cuya caja reductora se accionaba girando el pomo de la palanca. Este sistema sustituyó el anterior, que hacía uso de dos palancas y que requería que el conductor tuviera que soltar ambas manos del volante para realizar el cambio. A pesar de esta novedad técnica, el uso del doble embrague seguía siendo imprescindible.
Equipó en sus versiones para transporte más pesado el que por entonces fue el motor más potente en un camión en el continente. Se desarrolló un propulsor de 12 litros de cilindrada, equipado con turbocompresor que erogaba 352 cv. Superó en dos unidades de potencia al anterior poseedor de dicho título, el Scania 140. Los camiones equipados con este motor tuvieron que sustituir el cambio anteriormente mencionado por otro fabricado por Fuller, de 9 relaciones más extracorta, debido al excesivo par motor de esta máquina. El hecho de que se consiguieran exactamente 352 cv no fue un hecho aleatorio, sino que era necesario para poder homologar un camión diseñado con masa máxima autorizada de 44 toneladas cumpliendo a la vez la normativa que exigía un mínimo de 8 cv de potencia por tonelada. Los camiones que montaban este motor se diferenciaban, aparte de por una insignia con la cifra de potencia, por un parachoques delantero pintado en color añil. Este motor careció de una buena fiabilidad, provocado principalmente por la ausencia de un intercooler que evitara recalentamientos en la mecánica.
Fue exportado con relativo éxito a mercados como el neerlandés.
Versiones[editar]
- 1080
- 1083
- 1086
- 1087
- 1088
- 1121
- 1126
- 1127
- 1135
- 1136
- 1145
- 1181
- 1184
- 1187
- 1190
- 2080/50
- 2081
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- 2088
- 2089/60
- 2090
- 2135
- 2182
- 2189
- 2190
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Pegaso fue la marca comercial de la empresa española ENASA(ahora integrada en el consorcio Iveco) utilizada en sus automóviles y camiones.
Historia de ENASA[editar]
ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) fue una empresa española dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones, que, durante los años cincuenta, también produjo los automóviles deportivos Pegaso.
La ENASA fue fundada por el Instituto Nacional de Industria(INI) en 1946. El fundador fue Wifredo Ricart, que recibió el encargo del presidente del INI Juan Antonio Suances. Suances era también General de División del Arma de Ingenieros Navales.
Para la fundación de Enasa se utilizó división de automóviles de Hispano-Suiza, que había sido nacionalizada1 por el Estado español en 1946. Pocos años después, se inaugura la colonia Ciudad Pegaso (Madrid), para los trabajadores de la empresa.
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Con ENASA se asentaba la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España. Las necesidades de aquel momento eran primarias: camiones, tractores y tecnología. Así, sobre los restos de Hispano-Suiza nació ENASA, cuya prioridad era la producción de vehículos de transporte pesado y público.
Hacia 1968, ENASA consigue hacerse con el control de la empresa rival SAVA. Adquirió su fábrica en Valladolid y heredó de ésta su modelo J4, a la vez que eliminó de su gama todos los modelos de camiones que hacían la competencia.2
En marzo de 1984 adquiere la empresa británica Seddon Atkinson por el simbólico precio de una libra a su anterior socio International Harvester.3
En 1990 fue vendida al consorcio Iveco, perteneciente a Fiat Group, aunque la producción de camiones y motores para autobuses Pegaso no cesaría hasta 1995.
Venta a Iveco[editar]
Con la entrada de España en la por entonces Comunidad Económica Europea, Pegaso decidió abrirse a nuevos mercados en el continente. Para ello debía actualizar su gama, que por entonces se encontraba anticuada. Sin embargo, la situación económica de la empresa no era la ideal, por lo que estas reformas serían difíciles de aplicar. Además, también se necesitarían actualizar los motores por la entrada en vigor de las normativas Euro.
El proceso de venta de esta empresa nacionalizada comenzó en 1989. Se presentaron varias compañías de origen europeo y japonés, aunque las niponas fueron descartadas por no pertenecer al Espacio Común. El comprador elegido fue un consorcio formado por las empresas MAN y Daimler Benz, que estarían dispuestas a pagar un total de 28.800 millones de pesetas por el 80% de la empresa y por sus instalaciones con el compromiso de mantener la marca.4 Sin embargo, la Comisión Europea vetó la compra por motivos de competencia, ofreciendo como alternativa que sólo una de las dos (Daimler Benz o MAN) compraran Pegaso y ambas desistieron.
En primera instancia la elección de estas empresas obligó al INI a rechazar ofertas de los fabricantes Volvo Trucks, DAF e Iveco. Sin embargo, dada la negativa por parte de los fabricantes alemanes, los propietarios de ENASA tuvieron que aceptar la menos mala del resto de ofertas, siendo Iveco quien ofreció una suma de 1.200 millones de pesetas por un paquete del 60% de las acciones de la empresa.5
Logotipo[editar]
Desde 1936, Ricart estuvo trabajando en el departamento de aviación de Alfa Romeo, donde era el encargado del mantenimiento de los motores Bristol Pegasus de origen británico. A su vuelta a España, en 1946, decidió utilizar el nombre del caballo alado para sus creaciones.
El diseño del escudo fue realizado por el propio Ricart tras varios bocetos, eligiendo la figura equina del salto. Este caballo se encuentra inscrito en un círculo de color oscuro para simbolizar la dimensión global del proyecto. Además, por detrás de toda esta figura, se puede encontrar una gran V metálica señalando los motores V8 que equipaban sus modelos.6 Sin embargo, este pegaso no dispone de alas, ya que la figura del caballo alado en el mundo de la automoción ya era una marca registrada de la petrolera estadounidense Mobil.
Este hecho también se puede comprender como un ataque hacia el Cavallino Rampante de Enzo Ferrari, con quien no tuvo una buena relación durante su etapa en Italia. Según la propia cita de Ricart:
¿Quién puede querer un cavallino rampante pudiendo tener uno que vuela?7
Turismos[editar]
La realización de los lujosos turismos Pegaso, dentro de un programa de industrialización autárquico, se fundó en la búsqueda de un símbolo que representase el orgullo del país por su pasado industrial perdido. En aquel momento estaba muy presente la referencia a los lujosos Hispano-Suiza que eran construidos en las mismas instalaciones del barrio industrial de La Sagrera(Barcelona), donde se fabricarían los Pegaso. Su diseñador técnico fue el ingeniero Ricart. Con la fabricación de estos coches se daba prestigio y publicidad a una marca que acababa de nacer.
La necesidad de organizar un aprendizaje de calidad fue otro de los motivos. Se consideraba que un proceso lento, con altos índices de rechazo, como es el aprendizaje, daría como resultado un producto caro, pero con niveles de calidad muy elevados. La idea de fabricar en pequeñas series, con altos estándares de calidad, un automóvil deportivo de lujo, se adecuaba a aquel planteamiento. El alto coste del producto final permitía compensar los costes de un proceso largo y caro.
Otra característica de los Pegaso era que gran parte de las piezas eran realizadas en la propia fábrica, sin apenas subcontratación. Solo algunos componentes se adquirían a terceros y otros, como el equipo de encendido Bosch, las ruedas con llantas de aluminio Borrani, los frenos Lockheed, etc., eran de importación.
Para llevar a cabo estos proyectos, Ricart contaba con la ayuda de buena parte de la plantilla de ingenieros de Alfa Romeo, que le habían acompañado en su regreso a España tras la II Guerra Mundial, que trajo consigo la derrota de la Italia fascista. La fábrica italiana había sido puesta en 1936 bajo la dirección del Instituto Ricostruzione Industriale (IRI)8 creado por Mussolini, y al finalizar la guerra varios de sus directivos fueron acusados de colaboracionismo con los alemanes y el propio director general fue asesinado en Milán.
Los Pegasos deportivos Z-102 y Z-103 fueron construidos entre 1951 y 1957. Estos automóviles disponían de un diseño, una tecnología y una calidad industrial de primer nivel para la época y se encontraban entre los automóviles de mejor calidad de fabricación a nivel mundial (sobre todo las carrocerías especiales como el Thrill, Berlineta Cúpula o Cabriolet Saoutchick). Aunque muchos de los modelos vendidos (sobre todo las últimas unidades con motor Alfa Romeo) no tenían la calidad y altas prestaciones de las que hacían gala, bien porque fueron vendidos en la liquidación final de la fábrica sin mecánica (Z103), o bien por el cambio de motor que realizaron sus propietarios (algunos montaron motores Diésel-Barreiros).
Entre los propietarios de estos coches se encontraban:
- El Sha de Persia, cuyo Pegaso es considerado el mejor y más bello, el modelo Thrill.
- Barón Hans Heinrich von Thyssen-Bornemisza, cuyo Pegaso carrozado por "Saoutchik" estaba tapizado en piel de leopardo, con accesorios y tiradores de oro de 24 quilates.
- Rafael Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, que tenía el peculiar Berlineta Cúpula.
- Craveiro Lopes, Presidente de Portugal.
Los Pegaso participaron en diversas competiciones, entre las que cabe destacar:
- 24 horas de Le Mans de 1953, con el Spyder Touring de competición.
- Carrera Panamericana de 1954 en México, ganada por Juan Manuel Fangio, con el Spyder Touring de competición.
Igualmente se obtuvieron diversos récords, como el de coche de producción más rápido del mundo en la autopista de Jabbeke (Bélgica), donde el Spyder Touring de competición y el prototipo Bisiluro alcanzaron la velocidad de 250 km/h.
La falta de fondos económicos, los problemas técnicos y mecánicos y un precio de 15.000 dólares de la época, propiciaron el final de estos vehículos extraordinarios.
Pegaso cesó la producción de automóviles en 1957 después de haber producido solamente 86 automóviles y 125 carrocerías. El resto de coches a medio fabricar, utillajes, moldes y recambios, fueron destruidos o vendidos como chatarra (fue cuando muchos Z-103 se vendieron sin mecánica a precio de saldo y se les acopló un motor Alfa Romeo), dispersándose su archivo y los planos de fabricación, lo que supuso una pérdida irreparable.
En la actualidad, se estima que ha sobrevivido en torno a un 85% de todos los coches producidos. El precio medio de subasta de estos vehículos puede llegar a alcanzar 400.000€ (2009) en modelos muy peculiares y en perfectas condiciones.
Modelo Z-102[editar]
Presentado en el Salón de París de 1951 fueron cuatro los carroceros que intervinieron en su fabricación:
- ENASA, con diseños propios (Cangrejo, Bisiluro - cazarecords).
- Carrozzeria Touring, quién más modelos produjo (Thrill).
- Saoutchik, de formas barrocas.
- Serra, encargado, sobre todo de los descapotables.
Entre las varias referencias y versiones existentes, cabe destacar los presentados en la exposición "Memoria de un espejismo" que se realizó en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en marzo de 2001.
- Berlineta Barcelona (1952)
- Berlineta Touring Bipósito (1953)
- Spider Gran Competizione (1953)
- Cabriolet Saoutchik II (1953)
- Thrill (1953)
- Spider Rabasada (1953)
- Cabriolet Saoutchick 2ª serie (1954)
- Panamericana (1954)
- Spider Pedralbes (1954)
- Pegaso BT Z-103 (1956)
- Spider Serra (1956)
Características técnicas[editar]
- Suspensión: independiente en las 4 ruedas. Delantera barras de torsión. Trasera: eje De Dion, en una disposición revolucionaria para la época, luego incorporada en otros modelos más modernos (Alfa Romeo 75).
- Chasis: multitubo
- Ruedas: llantas de radios Borrani de 16"
- Distancia entre ejes: 2.337 cm
- Caja de cambios: ZF de 5 velocidades de dientes rectos no sincronizadas y diferencial autoblocante
- Motor: 8 cilindros en V con un cilindrada efectiva de 2474 cc (70 x 75 mm) y cuatro árboles en cabeza (dos por bancada) (2816 cc en el Z-102B)
- Carburadores Webber (opcional 1, 2 o 4)
- Relación de compresión: varias opcionales mediante compresores Roots.
- Potencia: Z-102, entre 160 y 180 CV a 6.300 rpm. Z-102B (1953) 200 CV a 6300 rpm
Modelo Z-103[editar]
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En 1955 se introdujo el Pegaso Z-103 con motores mayores, de 4 a 4,5 Ly también frenos de disco experimentales, incorporando una atractiva carrocería realizada por Serra en su versión Spyder y por Touring en su versión normal.
Camiones[editar]
Los camiones Pegaso, continuadores de la tradición iniciada con la fábrica Hispano Suiza, están íntimamente relacionados con la evolución del transporte de mercancías y colectivo de personas en España. Eran camiones con una potencia muy ajustada pero que se adecuaban a las necesidades y las carreteras existentes. Los modelos fueron diseñados íntegramente en España y se han mantenido hasta hoy con la evolución necesaria adecuada a los tiempos. Las fábricas eran del INI, el organismo que agrupaba las empresas públicas, y finalmente fueron privatizadas. Sus factorías terminaron fabricando camiones Iveco.
Los hitos más señalados en la vida de los camiones construidos con marca Pegaso serían los siguientes:
- 1946: nace en el CETA el primer camión construido: el Pegaso I, un modelo basado en el Hispano-Suiza 66G, que por la forma de su cabina fue denominado "mofletes".
- 1947 Pegaso II Z-203 como evolución del Pegaso I.
- 1949 Pegaso Z 701, primera cabeza tractora del fabricante.
- 1951 versión diésel del Pegaso II.
- 1953 prototipo de un camión militar, el M-3,
- 1954 se traslada la fabricación de camiones a Barajas, Madrid. Se inicia la fabricación del Z-207 "Barajas".
- 1955 prototipo de Z-201 con tres ejes y doble dirección.
- 1963 presentación del 4x4.
- 1964 nace el "Comet". Se inicia la producción de camiones de 3 y 4 ejes.
- 1966 se abre el segmento de furgonetas y furgones ligeros.
- 1975 se introduce la cabina basculante.
- 1977 se construyen vehículos blindados (BMR) para uso militar.
- 1983 aparece el T-1.
- 1987 nace el Pegaso Troner.
- 1990 comienzan a fabricarse los modelos integrados en la gama Iveco.
- 1995 se fabrica el último motor Pegaso español.
Camiones militares y bomberos[editar]
A mediados de 1980, el gobierno egipcio, (ENASA-EXP: 3906 EJV) realizó un impresionante pedido a Enasa del modelo de camión Pegaso 3046 para su ejército, del cual se entregaron 10.500 unidades, quedando un resto de 2.500 vehículos, que estaban ya fabricados pero no se llegaron a entregar al no cumplir el país norteafricano con sus compromisos de pago. La mayoría de estos vehículos fueron carrozados como autobombas forestales por empresas como Firmesa, Abencor, Pefipresa, y Protec FIRE, y pasaron a formar parte de un gran número de parques de bomberos de España; algunos de ellos se vendieron en otros países, como Perú y Somalia.
El pedido, supuso el contrato más importante de toda la historia de la marca Pegaso, por el lugar de destino al que estaban encomendados, a este modelo se le ha denominado "el Egipcio" y en algunos casos "Gadafi" (ENASA-EXP: 24888 CGU) ya que también hubo convenios con el gobierno libio.
Transporte de viajeros[editar]
Dentro de la extensa producción de Pegaso, el sector más importante fue el del desarrollo y fabricación de autobuses, tanto para el servicio urbano como interurbano. En un comienzo, los autobuses y autocares de Pegaso utilizaron como base el chasis del camión Pegaso II, denominándose como Pegaso Z.
A partir de la década de 1960 se racionalizó la producción de ENASA, con la diferenciación entre chasis para carrozar (gama Pegaso 5000) y los autobuses autoportantes (gama Pegaso 6000).
Fueron innumerables los modelos y tipos de autobuses desarrollados por ENASA bajo el control de la marca Pegaso, entre los que destacan los siguientes modelos:
Gama Z[editar]
La gama Z de Pegaso está constituida por los primeros modelos comercializados por la firma, entre los años 1948 y 1960.
- Pegaso Z-401, 1949: fue el primer desarrollo de ENASA en vehículos de transporte de pasajeros, comercializándose dos versiones, una para autobús urbano y otra como autobús interurbano (autocar).
- Pegaso Z-403 "Monocasco", 1951: este vehículo representó un hito dentro de la producción española de autobuses, ya que fue el primero que carecía de chasis al estar constituido por una carrocería monocasco (de ahí el sobrenombre del vehículo) autoportante, que reducía la tara del vehículo y ofrecía mayor solidez y rigidez, lo cual aumentaba su seguridad. El diseño de la estructura, con el salón de viajeros dividido en dos niveles, hizo que muchas empresas, especialmente del sector turístico, se hicieran con estos vehículos para sus flotas. El concepto de estructura autoportante sirvió como base para el posterior desarrollo de la gama 6000.
- Pegaso Z-404
- Pegaso Z-408
- Pegaso Z-410, 1958: vehículo desarrollado en colaboración con la firma francesa Société des Usines Chausson, con quien ENASA había alcanzado un acuerdo en 1957 para el suministro de 25 estructuras autoportantes del modelo AP-552. Estas estructuras, que serían motorizadas y terminadas de ensamblar en la factoría de ENASA en La Sagrera, serían comercializadas como Pegaso Z-410.
Gama 5000[editar]
Tras la reorganización de la producción de ENASA, llevada a cabo en 1960, los chasis o bastidores para carrozar quedaron englobados dentro de la gama 5000. Uno de los modelos de buses urbanos más aceptados fue el Pegaso 5022, adquirido en el Perú por la empresa paramunicipal SPTC, y en Chile por la estatal ETC del E para ser usado en las ciudades de Antofagasta y Valparaíso.
Gama 6000[editar]
La gama Pegaso 6000 estaba constituida por los autobuses de estructura autoportante, sin el bastidor como parte principal del autobús. Estos vehículos siguieron la estela del Pegaso Z-403 "Monocasco" en cuanto a concepción de la estructura autoportante. Dentro de la Gama 6000, destacan especialmente por el gran número de unidades construidas, los modelos Pegaso 6035 y 6038. El último desarrollo dentro de la gama 6000 antes de la absorción de ENASA por parte de Iveco fue el autobús urbano Pegaso 6424, comercializado a partir de 1989.
En competición[editar]
Campeonato de Europa de Camiones[editar]
Pegaso fundó el CS Pegaso Racing Team con el objetivo de participar en el Campeonato de Europa de Camiones con versiones modificadas del Troner.
| Año | Chasis | Neu. | Pilotos | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Puntos | Posición final |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1989 | Pegaso Troner1236.38 TurboGarrett 700 cv | P |  GB1 | GB2 |  AT1 | AT2 |  HU1 | HU2 |  FR1 | FR2 |  SE1 | SE2 |  DE1 | DE2 |  BE1 | BE2 |  ES1 | ES2 | 0 | 11º | |
| Salvador Cañellas | Ret | Ret | 9 | 10 | 8 | 6 | 8 | Ret | 5 | 6 | Ret | Ret | 6 | 9 | 6 | 5 | |||||
| Juan Escavias | Ret | Ret | 8 | Ret | 7 | 5 | 10 | 9 | Ret | 8 | Ret | Ret | 8 | 10 | Ret | Ret | |||||
| 1990 | Pegaso Troner1236.38 con motor 11.946 TurboKKK 800 cv | P | GB1 | GB2 | AT1 | AT2 | HU1 | HU2 | FR1 | FR2 | SE1 | SE2 | DE1 | DE2 | BE1 | BE2 | ES1 | ES2 | 0 | 11º | |
| Salvador Cañellas | 5 | 8 | Ret | Ret | 8 | 8 | 7 | 10 | 4 | Ret | 5 | 3 | 6 | 6 | 1 | 2 | |||||
| Juan Escavias | 3 | 6 | 8 | 6 | Ret | 6 | 3 | 6 | 5 | 5 | 5 | 3 | Ret | 8 | 2 | 1 |
Dakar[editar]
La primera aparición de un Pegaso en el Rally Dakar acaeció en su sexta edición. Una unidad de Pegaso 3046/10, conocido popularmente como Egipcio, sin apenas modificaciones y pilotado por Carlos del Val y Miguel Guerrero se presentó con el dorsal 524.9 Terminó en la octava posición de 12 camiones que acabaron la competición y de un total de 31 que se inscribieron. Al terminar, el piloto se negó a dejar que el vehículo regresara a España en barco y decidió conducirlo de vuelta.10 Al año siguiente, una unidad del mismo modelo pilotado por el belga Cornélius Bezemer con el dorsal 602 se alzó con la vigésima posición en su categoría; mientras que un nuevo Pegaso 7222, conducido por del Val y con el dorsal 601 se tuvo que retirar de la prueba. Esta misma unidad participó el mismo año en el Rally de los Faraones, alzándose con la victoria.11
En la edición de 1986 se presentaron cuatro unidades del 7222, finalizando las cuatro, aunque la unidad de Carlos del Val fue descalificada por llegar fuera de tiempo. Salvador Cañellas se alzó con el tercer puesto con un tiempo de 87 horas, 5 minutos y 41 segundos; algo más de 4 horas por detrás del ganador, además de conseguir ganar tres etapas y quedar primero de su categoría. La participación en el año 87 fue más discreta, con un 3046/10 oficial pilotado por del Val que acabó noveno, y una segunda unidad del mismo modelo del equipo del importador de la marca en Bélgica y pilotado por Verhaeghen.10
No fue hasta 1988 sino cuando se diseñó un modelo específico, bautizado como Pegaso 7223 Proto. Se presentaron tres unidades patrocinadas por Camel: uno pilotado por Carlos del Val con el dorsal 604, otro conducido por Salvador Serviá con el dorsal 605 y un tercero como vehículo de asistencia tanto para este equipo como para el de Land Rover. Desafortunadamente, ninguno llegó a la meta por problemas de fiabilidad. También participó Verhaeghen con un Troner 2234 identificado con el número 633 y un 7222 con el dorsal 694 pilotado por Mora.12
La última participación acaeció en 1989, a pesar de que el grave accidente del DAF Turbo Twin X2 de Jan de Rooy en la anterior edición provocó que los camiones no pudieran participar competitivamente, siendo relegados a vehículos de asistencia. Se evolucionó el modelo anterior y se creó el Pegaso 7227, siendo mochileros de otros equipos. Dada la difícil situación económica de la marca, se puso a la venta, y una de las condiciones de los compradores era el desmantelamiento del equipo de competición de la marca.
El Pegaso Z-102 es un automóvil deportivo creado por la extinta empresa española ENASA, fabricado desde 1951 hasta 1958. Fue diseñado por el ingeniero, también español, Wifredo Ricart; con la intención de ser usado como estandarte publicitario a nivel internacional.1 Equipa un motor V8 en posición delantera, con cilindradas, según versiones, de 2.500 cc, 2.800 cc o 3.200 cc.1 Fueron producidas un total de 84 unidades en sus distintas versiones,2 que se vendieron a un precio aproximado de 500.000 pesetas de la época.2 Sirva como comparación el precio de un SEAT 600, 70.000 pesetas.
Historia[editar]
Wifredo Ricart volvió a su Barcelona natal tras la Segunda Guerra Mundial, huyendo de Italia, por estar sus fábricas destruidas y las empresas sin dinero. El Z-102 fue concebido en una época de aislamiento económico en España. Por entonces ENASA, empresa creada sobre las cenizas de Hispano-Suiza con ayuda del INI, se limitaba a la fabricación de camiones y autobuses. Ricart, ingeniero de la empresa ya experimentado en competición con Alfa Romeo y colaborador allí de Enzo Ferrari, solicitó permiso para la fabricación de un automóvil de altas prestaciones.4 De este modo, la empresa podría permitirse exportar el modelo, a modo de método publicitariopara dar a conocer sus productos.1 También fue pensado conseguir un medio de financiación a base de divisas extranjeras.5
El ingeniero también inició el proyecto como una escuela. Los recién llegados necesitaban experiencia, por lo que decidió mantenerlos apartados un tiempo mientras se dedicaban a otra tarea que les motivara más, la creación de un automóvil de altas prestaciones. De todas maneras, era consciente de que el trabajo de los novatos sería lento y criticado; pero el producto final sería superior al de cualquier cadena de montaje.
Finalmente, en 1951, apareció por primera vez en público el Pegaso Z-102, en el Salón del Automóvil de París.6
Fin del proyecto[editar]
Wilfredo Ricart se jubiló al cumplir los 60 años de edad, hacia 1957. El Régimen Franquista aprovechó este momento para deshacerse de un proyecto cuya única finalidad era la de dar publicidad y no la de ganar dinero, pues las inversiones realizadas eran mucho más altas que los beneficios conseguidos con la venta del Z-102. Se destruyeron moldes y archivos, además de vender todas las piezas y componentes disponibles.7
En una entrevista, Celso Fernández interpretó la venta a pérdida del modelo de otra manera, expresando que con el Z-102 se salió ganando ya que hubiera costado más tiempo y recursos animar la industria automovilística del país sin este modelo.8
Chasis[editar]
El chasis del Pegaso Z-102, que era básicamente lo que adquiría el cliente para luego equiparle una carrocería de una empresa externa, era un bastidor autoportante de gran complejidad. Está construido en acero plegado y soldado, formando un conjunto de gran rigidez. La cuna del motor está formada por dos vigas superiores y otras dos inferiores de acero perforado unidas por chapa. La zona del habitáculo es la más débil, con un suelo sostenido por el árbol de transmisión y dos vigas laterales también perforadas; aunque esto no sería un problema pues la carrocería añadía mucha fuerza a esta zona, especialmente si era coupé. En la parte posterior el chasis dispone de un gran cajón metálico, hecho para alojar el conjunto de caja de cambios, diferencial autoblocante (Fabricado por ZF), suspensiones y frenos.9
La suspensión trasera utilizaba un eje De Dion, es decir con el conjunto caja de cambios-diferencial-frenos (dos enormes tambores ventilados) no suspendido, sino rígidamente anclado en el subchasis trasero. De este conjunto partían dos semiejes articulados como en una suspensión independiente, pero unidos por un ligero eje rígido que basculaba sobre dos ejes oscilantes anclados por detrás al "cajón". De este modo se conseguía la ligereza de las masas suspendidas necesaria para garantizar precisión, un reparto de pesos perfecto entre las no suspendidas y una geometría de suspensión superior a las suspensiones independientes de la época.
Para ello el eje de Dion contaba además con un sistema de guiado único, en lugar de una sencilla pero geométricamente imperfecta barra Panhard o un complejo paralelogramo de Watt, evitaba los desplazamientos laterales del tren mediante un ruedecilla a mitad del eje que se desplazaba en un carril vertical labrado en el diferencial.
En total, la distancia entre ejes es de 2.340 mm y la anchura de 1.580 mm.
Equipa de serie un volante regulable en profundidad, para poder adaptarse a diferentes conductores, con un giro entre topes de 1,6 vueltas. Todos los Z-102 equiparon llantas de radios de 16 pulgadas de diámetro, y 5,5 pulgadas de ancho para modelos de serie y 7 pulgadas para modelos de competición. El sistema de frenado se basa en cuatro tambores que, a pesar de los esfuerzos por mejorarlos, sufrían más fatiga de la esperada en un vehículo de estas características.9
Motores[editar]
Ricart venía de la competición en Italia, donde desarrolló motores V12. Decidió crear un motor V8 para equipar al Z-102. Fue construido con una aleación de aluminio denominada como silumin, equipado con dos árboles de levas por cada bancada, culatas de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y un cigüeñal de cinco apoyos.9 El motor sufrió 2 rediseños para aumentar su cilindrada de 2.500 cc a 2.800 cc primero y 3.200 cc después. Como característica común a todos, que es destacable para la época, las válvulas de escape están refrigeradas por sodio líquido.1
2.500 cc[editar]
El motor original era un V8 a 90° con lubricación por cárter seco y 4 árboles de levas en total. Era posible elegir entre uno, dos o cuatro carburadores de doble cuerpo Weber en posición invertida. También era posible elegir entre relaciones de compresión de 7,5 a 1 // 8 a 1 // y 8,5 a 1. Hacia 1953 se aumentaron estas cifras en media unidad debido a la mejora de la calidad de los combustibles.
Según la variante escogida, la potencia entregada por el motor varía entre 160 y 180 CV, a un régimen de giro de 6.300 a 6.500 rpm. El par motor del más básico asciende a 18,9 kg·m a 3600 rpm.1
2.800 cc[editar]
Se diseñó otro motor, que mantenía la carrera de los pistones de 70 mm, pero que variaba de 75 a 80 mm su diámetro. Con relaciones de compresión de 7,8 a 1 // 8,2 a 1 // y 8,8 a 1; el motor era capaz de erogar hasta 200 CV a 6.300 rpm en su versión más extrema. El par motor subió hasta 24,8 kg·m. Fue equipado en los llamados Z-102 B.
Hubo una versión aún más potente. Wifredo Ricart aplicó la experiencia que adquirió en Italia con los sobrealimentadores, y acopló un compresor Roots a este motor, que le proporcionaba 0,6 atm de sobrepresión en los cilindros. Así, el motor otorgaba hasta 260 CV a 6.800 rpm y un par motor de 33 kg·m a 4000 traslaciones al minuto. El aumento de potencia hizo necesarios unos neumáticos más grandes.1
3.200 cc[editar]
La variante más grande del motor fue montada en los Z-102 SS. Solo podía ser escogido sin o con compresor, y su potencia es de 210 y 280 CV respectivamente. Fue el utilizado para batir varias marcas. La más destacable es la del kilómetro lanzado, prueba realizada en una carretera belga en 1953. El Pegaso alcanzó los 245 km/h.1
Diseño[editar]
El encargado de diseñar su carrocería fue Medardo Biolino, pero a pesar de conseguir un buen resultado con el diseño, su construcción en acero, voluminosa y pesada interfería negativamente en las prestaciones del automóvil. Posteriormente, dicho diseño fue evolucionando, siendo el cambio más notable la apertura de los pasos de rueda para mejorar la refrigeración de los frenos.1 Después, se pensó en que fuera vendido como chasis para ser carrozado más tarde por una empresa externa.
La preferida por Ricart, y la más conocida de todas, fue la creada por Bianchi Anderloni y su equipo de Superleggera Touring de Milán. Anderloni fue un gran amigo de Ricart cuando este trabajaba en Italiapara Alfa Romeo. Esta compañía carrozó un total de 45 chasis con su carrocería estándar, y unos pocos prototipos. Cabe destacar la exclusiva versión Thrill; supuestamente encargada por Francisco Franco como regalo para Eva Perón.10 También el dictador regaló otra unidad de Berlineta al presidente luso. Tenía una curiosa luna trasera, y fue pintado con los colores de la Falange Española. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1953.
También la compañía gala Saoutchik dio cuerpo al Z-102. Su diseño era bastante desfasado para la época, con unas líneas que hacían que el Pegaso pareciera más antiguo y voluminoso. Aun así, fue muy aceptado en su tierra, donde el sello de Saoutchik era muy apreciado.
El carrocero español Pedro Serra era un desconocido en la época, pero Ricart vio uno de sus Pegaso carrozado por él para un particular, y fue de su agrado. Dado que le pareció un resultado muy bueno, envió 3 chasis más para que fueran vestidos, con carrocería descapotable. Pero el taller de Serra fue descubierto ya durante los últimos indicios de vida del Z-102, así que no pudo seguir con el proyecto. La participación de Serra propició un acercamiento a la voluntad de Wifredo de hacer un coche enteramente español.1 Estas tres últimas unidades fueron las denominadas Z-103, con un motor nuevo y más potente montado en el mismo chasis.
Producción[editar]
De las factorías de Pegaso salieron un total de 84 Z-102, aunque dadas las múltiples variables del modelo, resulta fácil afirmar que no hay dos iguales. Hubo hasta 30 carrozados diferentes entre los que elegir, 3 motorizaciones distintas, volante a la izquierda o a la derecha, distintas configuraciones de frenos, transmisiones o carburadores, además de los utilizados para competición y la exclusiva versión Z-103.2 La empresa preveía la fabricación de 200 chasis al año.
Tirada[editar]
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Réplicas[editar]
Hacía 1991, la unidad con chasis acabado en 0183 fue enviada al Reino Unido por su nuevo propietario, IVECO, que acababa de comprar todas las acciones de ENASA. Dicho movimiento también le otorgó la propiedad de esta unidad. La idea era realizar una serie de moldes de su carrocería, por parte de la empresa británica IAD, para poder fabricar a posteriori una serie de réplicas del modelo.
A pesar de que la recreación era muy fiel al original, se le tuvieron que añadir modificaciones para adaptarlo a las normativas vigentes en la época, como la adición de otro piloto a cada lado en los faros traseros y luces antiniebla y de marcha atrás. Contaba con un chasis multitubular en lugar del autoportante original y se equipó con un motor Rover V8 de 3,9 L de cilindrada, a la sazón muy utilizado para la construcción de réplicas de automóviles. También se montaron frenos de disco, el tren trasero de un Alfa Romeo 75, muy parecido al original, y un parabrisas más envolvente.
Se fabricaron y vendieron una docena de unidades.
En competición[editar]
ENASA inscribió a uno de los Z-102 en el Gran Premio de Mónaco de 1952, que se disputó con normativa de Fórmula 2. La construcción de los dos vehículos que se iban a utilizar se realizó con poco tiempo, por lo que a los coches no se les pudo hacer un rodaje previo. Fue por ello por lo que se decidió que fueran los coches por sus propios medios hasta Mónaco. En el circuito, los dos pilotos, Juan Jover y Joaquín Palaciocertificaron que la dirección era demasiado pesada y los frenos demasiado débiles. A pesar de intentar corregir estas deficiencias, durante los entrenamientos ambos vehículos sufrieron el mismo problema: la rotura de las canalizaciones de aceite. Pegaso decidió retirarse ante estos sucesos.755
24 horas de Le Mans de 1952[editar]
En el año 1952 se inscribieron un total de 4 Z-102 para la participación en la prueba de las 24 horas de Le Mans, de los cuales tres fueron seleccionados por los organizadores, al haber una restricción de un máximo de 60 participantes. Además, una de estas plazas fue tomada como "suplente", para cubrir una posible baja de otro concursante. Los pilotos que tomaron parte en el evento fueron Salvador Fábregas Bas y Jesús María Iglesias en la primera unidad, Joaquín Palacio y Juan Jover en la segunda, y Paco Bultó en la tercera.56 No eran estos los pilotos oficiales de ENASA, pues la participación de estos coches fue debida exclusivamente a pilotos privados, sin contar con apoyo oficial de la empresa, a pesar de la presencia del propio Ricart en el evento. Durante los entrenamientos, aprovechando el menor tráfico que ofrecía la noche, el motor de una de las berlinettas, carrozada por ENASA, dijo basta. Esto fue suficiente para que Wifredo Ricart prohibiera a los pilotos participar, por lo que no se presentaron a la salida, constando como tal en los resultados oficiales.57
Récord de velocidad[editar]
Ricart diseñó un nuevo chasis tubular, diferente al estándar utilizado en el resto de Z-102, para intentar participar en las 24 horas de Le Mans. Estaría carrozado con una fina lámina de aluminio de estilo bi-torpedo o "bisiluro", como sería conocido finalmente.
La unidad con número de chasis 01021530110 fue equipada con una carrocería aeródinámicamente estudiada para reducir al máximo posible la sección frontal pero manteniendo la posibilidad de poder sentar a un copiloto para cumplir con la reglamentación de la competición a la que fue destinado. Este iría sentado al lado izquierdo, pero el hueco fue cubierto para mejorar el flujo del aire. Esta disposición de los asientos permite retrasar la ubicación del motor para mejorar el reparto de pesos.
Esta unidad equipó dos motores, uno de ellos con doble sobrecompresión. Medía 449 cm de largo y 188 cm de ancho, y pesaba poco más de una tonelada.58
En mayo de 1953, el modelo fue llevado hasta el Autódromo de Linas-Montlhéry, en Francia, para realizar ensayos, equipado con un motor de 2,5 L. Sin embargo, durante las pruebas, el modelo demostró ser muy poco estable y, por tanto, inadecuado para dicha carrera. En consecuencia, para intentar paliar la situación de haber creado un automóvil diseñado para competición pero que no resultaría efectivo para tal propósito, se decidió utilizarlo como cazarrécords.
De vuelta en España, se utilizó un tramo de la carretera N-152 cercano a Vich, convenientemente cortado a la circulación, en el que se estableció un kilómetro para aceleración, otro kilómetro para la medición de la velocidad, y unos 700 metros adicionales para frenado. Para dicha prueba, se le practicó al coche una apertura en la puerta para sacar el codo y mejorar la maniobrabilidad; aunque también se dice que podría ser para paliar la claustrofobia de Joaquín Palacio, quien finalmente se negó a conducir el coche. Sin embargo, otros dos pilotos intentaron establecer una marca: Paul Metternich alcanzó los 218 km/h con un modelo Spyder y Celso Fernández estableció una media de 226,4 km/h con el Bisiluro. Esta segunda medición resultó ser injusta, pues el coche necesitó más del kilómetro inicialmente establecido para alcanzar su velocidad máxima, que el piloto aseguró era superior a los 250 km/h.
Hacia septiembre del mismo año, el equipo de ingenieros de Pegaso se dirigió a la localidad belga de Jabbekecon el Bisiluro y un Spyder que posteriormente sería utilizado en la carrera Panamericana. De camino, se hizo un alto en el Autódromo de Linas-Montlhéry para realizar los últimos ajustes, entre ellos, el cambio de bujíasresponsable del resultado de la prueba final. Tras retrasar la prueba varios días por mala meteorología, el 25 de septiembre se acometió el intento del récord. La prueba se haría midiendo la velocidad media en un tramo de un kilómetro en una pasada de ida y otra de vuelta en un periodo inferior a media hora. Ahora había espacio suficiente para acelerar: 2,5 km. La prueba sería certificada por el Royal Automobile Club of Belgium, grabada por las cámaras de la prensa española del No-Do, cubierta por periodistas internacionales y patrocinada por Englebert, un fabricante local de neumáticos que donaría sus productos para la prueba a cambio de la publicidad.
Durante el primer intento, el piloto Celso Fernández no consiguió pasar de 220 km/h, con un motor al que le costaba ganar velocidad. Poco después se comprobó que en ese último lote de bujías instaladas había dos defectuosas que se dañaron y dejaron caer el electrodo dentro de los cilindros, dañándolos irremediablemente. Ante tal situación se decidió utilizar el Spyder de apoyo que también llevaron a la prueba. A pesar de no ser un coche diseñado para alcanzar velocidades de impresión, era ágil y potente. Una primera prueba resultó poco esperanzadora, pues tenía un cambio demasiado largo que impedía una aceleración vigorosa. Sin embargo, para el segundo intento se cambiaron los neumáticos y se decidió exprimir el motor hasta la 4ª marcha. Esto llevó a que el conductor alcanzara una media de 241,6 km/h en la medición de un kilómetro y 243,1 km/h en la medición de una milla, suficientes para mejorar los récords establecidos unos meses antes por Jaguar con el XK120 Type C.59 Todavía Jaguar lo volvería a intentar el mismo día, infructuosamente.60
24 horas de Le Mans de 1953[editar]
En 1953 Pegaso inscribió de manera oficial 3 unidades del Z-102 en la prueba francesa. Los tres eran modelos carrozados por Touring en Milán con estilo Spyder, pintados en blanco con una franja longitudinal roja bordeada en amarillo. Además, se utilizó para el transporte de dos de estas unidades al Bacalao, y varios Mofletes para la tercera unidad y los repuestos.61 La unidad de apoyo tenía el bastidor acabado en 0142, mientras que los que deberían correr serían los de bastidor 0127 y 0145, el primero con el volante a la derecha. Estos coches ya tenían sus dorsales adjudicados, siendo 28 y 29, respectivamente; el de apoyo tendría el dorsal 48. El 0127 sería pilotado por Juan Jover y Paul Metternich, mientras que el 0145 tendría a Joaquín Palacio, Pablo Julio Reh Cardona y Celso Fernández a sus mandos. Los motores utilizados para estos modelos fueron de 2,8 L y compresor Roots, pero a pocos días de la carrera, uno de ellos sufrió un incendio en el banco de pruebas de la fábrica, quedando inservible.62
En esta ocasión, también en los entrenamientos, mientras Joaquín Palacio entró a los talleres para que se le revisaran los frenos, que empezaron a fallar, Juan Jover sufrió un grave accidente en la recta de meta a más de 200 km/h mientras adelantaba a coches más lentos. Este accidente le causó graves daños en su pierna izquierda que, de no ser por la rápida acción médica, hubiera tenido que ser amputada. Jover era el piloto de confianza de Ricart, pues ya había participado exitosamente en la carrera. Con su mejor piloto todavía inconsciente, y solo un coche con el que participar, Wifredo anunció la retirada del equipo de esta prueba.63 En las estadísticas oficiales, los dos coches titulares constan como que no tomaron la salida, mientras que el reserva consta como no presentado.64
Nuevo récord de velocidad[editar]
A pesar de que el contraataque de Jaguar el mismo día que Pegaso consiguió el récord mundial de velocidad fue infructuoso, no dieron por perdido el registro. El 20 de octubre de 1953, otra unidad de XK120 Type Cespecialmente modificado batió el último registro, superándolo por 30 km/h.
Se fabricó una nueva unidad de Bisiluro, equipada con un motor de 3,2 L y con doble sobrecompresión que alcanzaba los 360 cv, que se desplazó hasta la misma carretera el día 6 de octubre de 1954. Si bien los registros logrados fueron superiores a los alcanzados por el anterior Z-102, no fueron suficientes para batir al rival británico, probablemente causados por unas malas condiciones meteorológicas. El segundo Bisiluro alcanzó los 251,5 km/h de media en la medición de la milla lanzada.60
Carrera Panamericana[editar]
La unidad con número de chasis 01021500101, una berlinetta carrozada por ENASA, participó en la carrera Panamericana. Apadrinada por Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, al coche se le bautizó como "El Dominicano". Iba pintado de color blanco con una línea longitudinal amarilla y el dorsal número 10. Tenía un motor 3,2 litros con compresor preparado para usar un tipo especial de carburante del que se enviaron a México una gran cantidad de bidones. Al llegar al destino, se dieron cuenta de que nadie se había molestado en leerse el reglamento, que obligaba al uso de otro carburante muy distinto. Así pues, los dos mecánicos de Pegaso tuvieron que cambiar los reglajes del motor a contrarreloj.
El piloto del coche, Joaquín Palacio, no realizó un buen comienzo en la carrera: llegó con retraso al lugar, por lo que solo pudo entrenar en un tramo, en sentido inverso y con un Chevrolet. Esto se debió a temas políticos. España no tenía misiones diplomáticas en México, por lo que para trasladar al coche y al personal hubo que hacer varias gestiones internacionales. El coche iría en avión vía Londres hasta su destino. El personal debió perder 4 días en Lisboa para conseguir visados que les llevaran, primero a La Habana y luego a México. Todo esto se realizó con Trujillo como patrocinador, ya que Pegaso no podría inscribirse como equipo español por la falta de relaciones diplomáticas entre Franco y México.65
Posteriormente empezó a remontar puestos, pero en la cuarta etapa terminó su carrera. Circulaba por una zona de escasa visibilidad debida a la niebla, aproximadamente a 210 km/h, pero se encontró en una curva con una gran cantidad de espectadores invadiendo la calzada por un accidente anterior. Al esquivarlos, se salió de la carretera, volcando y quemando el coche. Afortunadamente, el conductor salió casi ileso.
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