La Brittany Ferries es una compañía marítima bretona creada en los años 1970 en Roscoff por Alexis Gourvennec. Está especializada en el transporte de pasajeros y vehículos entre Bretaña, Normandía, el sur de Inglaterra, Irlanda y España.
Historia[editar]
Sus orígenes están en la compañía era BAI S.A. (por Bretagne, Anglaterre, Irlande), se trataba de una sociedad anónima con un capital de 100.000 francos, más de 15.000 euros. Fue creada en 1972 bajo el impulso de Alexis Gourvennec y de la Cámara de Comercio e Industria de Finisterre norte (Chambre de Commerce et d’Industrie), con la idea de proponer salidas comerciales a las cooperativas agrícolas bretonas sobre el mercado británico, teniendo en cuenta también lo que supondría para el desarrollo turístico de la región. El 2 de enero de 1973 hizo la primera travesía del canal de la Mancha con el kérisnel. El balance del primer año de explotación registró 18.000 pasajeros y 6.000 camiones y un volumen de negocio de 7,7 millones de francos, más de 1.160.000 euros.
- En 1974 la compañía pasó a llamarse Brittany Ferries, un nuevo barco, el Penn-Ar-Bed aumentó el tráfico.
- En 1976 fue creada la línea Saint-Malo - Portsmouth y compraron el buque Armorique.
- En 1978 se abrieron las líneas Roscoff - Cork y Cork - Plymouth, dos nuevos ferrys se añadieron a la flota: el Cornouaille y el Prince of Brittany.
- En 1982 el capital social de la empresa asciende a 140 millones de francos, más de 21 millones de euros. El Quiberon se une a la flota.
- En 1985 Brittany Ferries compra Truckline Ferries y recupera dos barcos de transporte: el Coutance y el Purbeck.
- En 1986 se abre una nueva plataforma en Ouistreham que conectará con Portsmouth con el nuevo barco Duc de Normandie. Se crea la línea Cherbourg - Poole. Ese mismo año se superó el millón de pasajeros, concretamente 1.142.000.
- En 1989 compra tres nuevas embarcaciones: Normandie Shipper (fleta la línea Caen - Portsmouth), Trégastel(Cherbourg - Pool) y Bretagne (Plymouth – Santander y Roscoff – Plymouth - Cork).
- En 1990 Brittany Ferries transporta 2.639.000 pasajeros.
- En 1994 se inauguró el túnel bajo el canal de la Mancha, sin embargo Brittany Ferries superó los 3 millones de pasajeros, aunque con el paso de los años el Eurostar se ha hecho con un buen porcentaje del tráfico de pasajeros, sobre todo aquellos que tienen como destino Londres o París.
- En diciembre de 2002 entra en servicio el Mont-Saint-Michel en la línea Caen - Portsmouth.
- En 2004 el Pont-Aven se une a la flota.
- En 2005 es el Normandie Express, un navío rápido capaz de atravesar el canal en 3 horas y 45 minutos. El Val de Loire fue vendido en marzo y reemplazado un año más tarde por el Pont-L'abbé. El volumen de negocio fue de 364,4 millones de euros, un aumento del 5,1 % con respecto al año anterior. La empresa es la primera compañía marítima francesa en transporte de pasajeros y una de las mayores fuentes de empleo del oeste con más de 2.500 empleados. Su flota representa el 20% de los efectivos de la marina mercante francesa.
- En noviembre de 2007 entra en servicio el buque Cotentin en la línea Cherbourg - Poole y Poole- Santander los fines de semana. Construido en Helsinki, el barco tiene una capacidad para transportar 120 camiones semi-remolques. La compañía transportó 2.659.936 de pasajeros, 773.556 turismos y 235.325 camiones.
- En marzo de 2011 comienza el servicio entre Bilbao y Portsmouth que opera Brittany Ferries dos veces por semana, con una escala en el puerto francés de Roscoff una vez por semana en los tráficos de bajada. El encargado de cubrir esta ruta es el "Cap Finistère", un buque Ro-Pax de 204 metros de eslora construido por Howaldtswerke-Deutsche Weft AS de Kiel en 2001.
MV Bukoba fue un barco de vapor dedicado al transporte de pasajeros que se hundió en el lago Victoria, a 30 kilómetros de Mwanza, Tanzania, el 21 de mayode 1996, falleciendo cerca de 800 personas a bordo. El barco cubría la ruta entre los puertos de Bukoba y Mwanza en el momento de la tragedia.
La capacidad para pasajeros del barco rondaba los 430, pero iban alrededor de 800 a bordo cuando se hundió.
Benjamin William Mkapa, Presidente de Tanzania en aquellos momentos, declaró tres días de luto nacional.
El SS Californian fue un barco de vapor de carga y pasajeros, perteneciente al holding de J. P. Morgan, la International Mercantile Marine Co., como parte de la naviera Leyland Line.
Este buque es controvertidamente famoso en relación al hundimiento del RMS Titanic, debido a su inacción durante la tragedia, en la noche del 14 al 15 de abril de 1912, a pesar de ser el barco más cercano al lugar donde se produjo el hundimiento. Tanto la investigación oficial estadounidense como la británica, lanzadas inmediatamente tras la catástrofe, concluyeron que el Californian podría haber salvado más vidas, o incluso todas, en caso de haber respondido tempranamente a las peticiones de socorro del Titanic.2 La investigación estadounidense fue particularmente crítica con el capitán del buque, Stanley Lord, calificando su inacción durante el desastre como "reprensible".3
El Californian posteriormente se hundió el 9 de noviembre de 1915, durante la Primera Guerra Mundial, como consecuencia del ataque del submarino alemán U-boot SM U-35, en el mar Mediterráneo, al sudoeste del cabo Matapán (Grecia).
Historia[editar]
El SS Californian fue botado el 26 de noviembre de 1901 en los astilleros Caledon Shipbuilding & Engineering Company en Dundee (Escocia), siendo el buque más grande construido hasta entonces en Dundee.4 Estaba diseñado para hacer esencialmente labores de cabotaje, transportando principalmente algodón, y podía transportar además una reducida cantidad de pasaje (47 pasajeros y 55 tripulantes).
El buque completó sus pruebas de mar el 23 de enero de 1902. Desde el 31 de enero al 3 de marzo de 1902, realizó su viaje inaugural desde Dundee a Nueva Orleans (Louisiana, Estados Unidos).
Desde 1911 estaba bajo el mando del capitán Stanley Lord en la ruta Londres-Boston (Massachusetts, Estados Unidos).
La noche del hundimiento del Titanic[editar]
Véase también: Hundimiento del RMS Titanic
El domingo 14 de abril de 1912, el SS Californian navegaba en ruta a Boston, sin llevar pasajeros, cuando entró en una zona con presencia de grandes témpanos y bancos de hielo a unos 650 km al sur de Terranova.
Cyril Evans, radio operador del equipo marconi del Californian, había estado enviando mensajes a los buques cercanos. A las 18:30 avisó al Antillian acerca de la presencia de tres grandes icebergs en su ruta.5 El operador del RMS Titanic Harold Bride también captó el aviso y lo trasladó al puente unos minutos más tarde.6
El SS Californian había atravesado una zona de ventiscas y al caer la noche, sobre las 19:30, la ventisca fría dio paso a eso de las 22 horas, paulatinamente, a una noche de clara atmósfera estrellada y un estado del mar en la más absoluta calma.
Harold Bride recibió los primeros informes del Californian a bordo del RMS Titanic alrededor de las 22:00. Por razones desconocidas dichos informes no llegaron al puente. El aparato marconi del Titanic se había averiado esa misma mañana y los operadores Phillips y Bride tardaron 6 horas aproximadamente en ponerlo en funcionamiento bajo gran presión, ya que los mensajes a enviar y retransmitir se habían acumulado, poniendo de mal humor a Phillips.
A las 22:20 el Californian detuvo sus máquinas al entrar en los límites de un gran campo de hielo;2 la detención por precaución evitaba choques del hielo con el casco.
El tercer oficial Charles Victor Groves, que estaba de guardia sobre las 23:00, vio aparecer una gran embarcación profusamente iluminada hasta tal punto que se pudo distinguir la luz verde de posición. Stanley Lord fue llamado a cubierta y observó a 10 millas al sur como se acercaba la embarcación en rumbo paralelo y preguntó al operador qué nave podía estar cerca, Evans respondió que sólo tenía al Titanic. Lord le pidió a Evans que les informara por radio de que el Californianse encontraba detenido y rodeado de hielo.7 Stanley Lord afirmó más tarde ante la comisión británica que esa embarcación parecía ser más pequeña y que no podía tratarse del gran buque de pasajeros, que sin embargo el tercer oficial había identificado como de tal tipo.8
Evans intentó contactar con el Titanic a las 23:00 para avisar sobre el campo de hielo, pero fue descortésmente rechazado por un iracundo Jack Phillips quien tenía turno en ese momento y le respondió con brusquedad: -" Cállese, cállese, que estoy ocupado con Cape Race"-.98 Evans contrariado dio por finalizado su trabajo, escuchó los mensajes de radio un rato más, y en torno a las 23:30 apagó el aparato marconi y se fue a descansar.10 Unos minutos más tarde, el Titanic chocaría con un iceberg, a pesar de realizar un brusco viraje a babor y después a estribor, y comenzó a hundirse.
El tercer oficial Groves había identificado las luces como las de un barco de pasajeros y notó que la embarcación de pronto pareció apagar sus luces o que estas habían disminuido en intensidad.8
Poco después, desde el entonces sentenciado Titanic, el cuarto oficial Joseph Boxhall y el segundo oficial Charles Lightoller observaron las luces de una embarcación a 5-8 millas aproximadamente al norte y su capitán Edward John Smith ordenó que se le hicieran señales en lámpara morse. Era tal la aparente cercanía de la embarcación que Smith sugirió que los botes se dirigieran al barco y dejaran sus pasajeros y volvieran a buscar más.
Desde el SS Californian, el tercer oficial Groves creyó que la embarcación que habían visualizado hacía una hora les hacía señales Morse poco antes de la medianoche y junto al segundo oficial Stone intentaron responder las señales sin obtener aparente respuesta11 por lo que interpretaron que las supuestas señales eran solo una luz bamboleante de la embarcación. Desde el Titanic tuvieron la misma sensación y dejaron de hacer señales. Groves bajó al cuarto del aparato marconi y se puso los auriculares para ver si había algún tipo de señal inalámbrica; pero al estar el aparato apagado, dejó los auriculares.
Los oficiales del SS Californian se retiraron a descansar junto con el capitán Lord al cuarto de derrota, quedando el marino aprendiz Gibson a la guardia. A la medianoche el 2º oficial Herbert Stone cambió la guardia con Groves y permaneció en cubierta con Gibson.
Aproximadamente a las 0:45, el segundo oficial Stone señaló que desde la embarcación se había visto ascender cohetes de color blanco y llegó a contar 5 cohetes. No está claro si esto fue comunicado a Lord, quien ya se había retirado a dormir.12 Algunas versiones indican que Lord habría sido despertado y comunicado, pero que éste habría preguntado que si acaso eran señales de la compañía. Stone respondió que eran luces blancas. Lord instruyó a su segundo oficial Herbert Stone que hiciera señales con lámpara morse y si le contestaban le pusieran en conocimiento. Aparentemente las señales con lámpara no fueron contestadas.
El último cohete se observó aproximadamente a las 1:15 del lunes 15 de abril. Stone y el aprendiz Gibson estuvieron observando hacia la embarcación que a ratos parecía acercarse y Gibson declaró que parecía tener una gran parte fuera del agua. A eso de las 2 horas de la mañana del 15 de abril, la embarcación pareció alejarse del área.13
El jefe de oficiales del SS Californian, George F. Stewart, relevó la guardia a las 4 de la mañana y sobre las 4:30 de la mañana creyó divisar cohetes luminosos verdes a una distancia de unas 19 millas y reconoció un vapor con chimenea pintada de amarillo, el cual era el RMS Carpathia, cuya chimenea era roja y que llegaba a la zona.
El vapor también comenzó a lanzar cohetes verdes aproximadamente a las 5:30 y Stewart informó a Lord sobre lo que observaba. Lord ordenó despertar a Evans y que se pusiera en contacto con el vapor para inquirir el motivo de los cohetes observados. Evans contactó con el operador del RMS Carpathia y supo que el RMS Titanicse había hundido y ordenó dirigirse a la última posición informada por el RMS Titanic.
El SS Californian llegó al sector aproximadamente a las 8:30 de la mañana (incomprensiblemente tardó 4 horas en recorrer solo 31 km) cuando el RMS Carpathia ya se retiraba con 706 rescatados del Titanic14 y les recomendó barrer el área en búsqueda de supervivientes. El rastreo realizado por el SS Californian fue breve y sólo encontraron restos flotantes y pequeños botes salvavidas (los plegables). El SS Californian continuó su rumbo a Estados Unidos.
Investigaciones tras la tragedia[editar]
Apenas hubo arribado a Estados Unidos, los tripulantes del SS Californian fueron citados a declarar al Senado en la investigación en curso con respecto a la tragedia del Titanic.
Tanto Lord como sus oficiales y Evans declararon que su posición relativa respecto a las luces avistadas era de 17-20 millas, que el vapor avistado era muy pequeño y dejaron entrever en sus declaraciones que había al menos otro vapor cerca de ellos, con estas declaraciones Lord y su tripulación sembraron dudas barajándose varios buques que estaban cerca de la posición del Titanic,1516 siendo uno de ellos el Samson, un velero que supuestamente habría navegado de forma furtiva por el sector. Sin embargo, una investigación en los registros del Lloyd's Register mostró que el Samson se encontraba en un puerto de Islandia por reparaciones en la fecha del hundimiento del Titanic, descartando su presencia en las cercanías de la tragedia en la noche del 14 de abril de 1912.1718
Lord Mersey, fiscal a cargo de la investigación, no creyó la declaración de Stanley Lord acerca de las distancias relativas y rechazó de plano estas declaraciones de Lord aparentemente despistadoras, culpando al capitán Stanley Lord por no responder a las luces blancas, reconocidas como de emergencia, y avanzar por el campo de hielo acercándose al sector.19
Además es inexplicable que el SS Californian, cuya velocidad era de 12 nudos, se demorara casi 4 horas en recorrer las teóricas 20 millas (como si tratara de aparentar que el SS Californian estaba situado mucho más lejos), teniendo en cuenta que el RMS Carpathia recorrió 58 millas a 17 nudos de velocidad en el mismo tiempo e iguales condiciones de mar.
Al ver las luces [cohetes], el SS Californian podría haberse abierto paso entre los hielos que lo rodeaban, a mar abierto y sin peligro grave y haber acudido en ayuda del Titanic. De haberlo hecho así, habría podido salvar muchas vidas, si no todas, que se perdieron.Lord Mersey - conclusiones de la comisión investigadora Mersey.
Algunos autores defienden el punto de vista dado por Lord, pero la mayoría concuerdan que el SS Californian no respondió apropiadamente a los cohetes de socorro del Titanic, cayendo en negligencia culposa por omisión.
Stanley Lord se ganó una muy mala reputación por las controversias generadas y fue separado de la Leyland Line prontamente. Lord trató infructuosamente de limpiar su imagen, muriendo a los 84 años en 1962.
El descubrimiento de los restos del Titanic en 1985 y su posición actual sugieren que Lord no dio las posiciones correctas y que su distancia más probable aquella fatídica noche no era superior a 11-13 millas (18-21 km) del Titanic.
Hundimiento[editar]
El SS Californian se perdió en la Primera Guerra Mundial el 9 de noviembre de 1915, siendo hundido por un ataque de torpedos del submarino alemán SM U-35 a 61 millas (98 km) al sudoeste del cabo Matapán (Grecia), perdiéndose sólo una vida.20 El Californian se hundió a menos de 200 millas (320 km) de distancia del lugar donde el HMHS Britannic se hundió un año después. Los restos del Californian aún no han sido descubiertos.
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