Empresas fundadas en 1952
A4 Holding S.p.A., conocida como Gruppo A4 Holding (y antes como Grupo Serenissima), es una compañíaitaliana concesionaria de autopistas con sede en Verona, región del Véneto. La compañía es concesionaria de laAutostrada Brescia–Padova (100%), el operador de Brescia a Padua, sección de la Autostrada A4, así como de la Autostrada A31 (Rovigo vía Vicenza a Piovene Rocchette). Además, tiene intereses en el Grupo Autostrada Brennero, el operador de la Autostrada A22 (Modena a Brenner Pass; 4.2327% participación) y del Grupo Autostrada Lombarde, compañía que gestiona la Autostrada A35 (Brescia a Milán; 4.90% participación).
Historia
La Autostrada Brescia'–'Padova (P.IVA 00212330237; Verona CCIAA: 57409/1952) era el operador de la autopista Brescia–Padua, sección de la Autostrada A4 y Autostrada A31. El 6 de diciembre de 2011, la compañía fue rebautizada como A4 Holding S.p.A., con una filial nueva para gestionar la concesión de la autopista de peaje. La concesión de la Autostrada A31 expiró el 30 de junio de 2013, tras un acuerdo que remonta a 1999.1En 2005, la compañía comenzó la construcción de la ampliación de Vicenza a Rovigo.
La concesión fue investigada por la Comisión Europea en 2004. El Tribunal Europeo de Justicia falló que Italia debía cumplir las obligaciones bajo la Directiva 93/37/EEC del Consejo Europeo.2 El 3 de octubre de 2006 se publicó el Decreto-Ley 262/2006, que restituía los derechos de ANAS.3 El 12 de octubre la Comisión Europea envió un aviso formal (aplicando Artículo 258 de TFEU) a Italia con respecto al asunto (procedimiento de contravención N° 2006/4378). En julio 2007, la concesión fue ampliada hasta el 31 diciembre de 2026, aplicando el Decreto-Ley 262/2006.1 La concesión fue confirmada por el Decreto-Ley 59/2008 y Ley 101/2008, a pesar del estado del procedimiento de contravención.4 5 El 8 de octubre de 2009 el Consejo Europeo cerró el caso.6 7
Accionistas
La compañía estaba participada por un consorcio de la banca Intesa Sanpaolo. El banco poseía los derechos de un 65.92% de la sociedad a través de RCI, consorcio compuesto por tres compañías: Investire nelle Infrastrutture, Compagnia Italiana Finanziaria e Iniziative Logistiche. En realidad, RCI es la compañía originaria directa de A4 Holding,8 pues la compañía Astaldi, accionista minoriaria de RCI (31.85%), se fusionó con AI2 S.r.l. (titular de los derechos de A4 Holding) el 1 de enero de 2014 y dio lugar a la fusión de un entramado de intereses.9 10 11 12 13 Intesa Sanpaolo adquirió las participaciones de RCI, CIF y de Iniziative Logistiche en 2010, tras el derrumbamiento del imperio empresarial de Mario Rino Gambari.14 Las participaciones de CIF y de Iniziative Logistiche en manos de 2G Investimenti fueron a parar a Intesa Sanpaolo en 2011.15
El segundo accionista de A4 Holding era Società delle Autostrade Serenissima (8.3732% en 2014), el operador de Padua–Venice, sección de la Autostrada A4 hasta 2009.16 17 A4 Holding tenía una participación cruzada del 14.45% en la Società delle Autostrade Serenissima (2014), que vendió en 2016.18 19 20 El Grupo Mantovani–FIP (Serenissima Holding) tenía derechos por un 35.28% en la Società delle Autostrade Serenissima (en 2016), así como un 0.1617% en A4 Holding vía Impresa di Costruzioni Ing.21
Unione Fiduciaria era el tercer accionista, con un 4.6671% de participación en la Autostrade Milano Serravalle – Milano Tangenziali (2014).22 23
- Inversores privados (67.7728%)
- Intesa Sanpaolo (51.3964%)
- Re.Consulta Infrastrutture (RCI) (44.8530%)
- Old Equiter (6.5433%)
- Società delle Autostrade Serenissima (8.3732%)
- Unione Fiduciaria (4.6671%)
- Banco Popolare (2.7071%)
- Banca Popolare di Vicenza (0.2043%)
- Impresa di Costruzioni Ing. E. Mantovani (0.1617%)
- Fondazione Cariverona (0.1425%)
- Condotte d'Acqua (0.1204%)
- Cuarto de Comercio, Industria, Agricultura y Artisanship (8.6994%)
- Cámara de Comercio de Brescia (1.5732%)
- Cámara de Comercio de Bergamo (1.5472%)
- Cámara de Comercio de Verona (1.5042%)
- Cámara de Comercio de Padua (1.3500%)
- Cámara de Comercio de Venice (1.1794%)
- Cámara de Comercio de Vicenza (1.0701%)
- Cámara de Comercio de Milán (0.4753%)
- Gobiernos locales (23.5278%)
- Provincia de Vicenza (7.4373%)
- Comune de Verona (4.6480%)
- Provincia de Brescia (4.5096%)
- Provincia de Verona (4.2308%)
- Provincia de Bergamo (2.2976%)
- Comune de Vicenza (0.2426%)
- Provincia de Venice (0.0809%)
- Comune de Bergamo (0.0809%)
- Provincia de Milán (0.0001%)
La Administración de Ferrocarriles del Estado, conocida por su sigla AFE, es el ente autónomo de laRepública Oriental del Uruguay encargado del transporte ferroviario de pasajeros, materiales y del mantenimiento de la red ferroviaria uruguaya.
Historia
El 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la adquisición de las cinco compañías inglesas de ferrocarriles que operaban en el país, con la intención de cobrar así parte de la deuda de 17 millones de libras esterlinas que el Reino Unido tenía con Uruguay debido a las compras realizadas durante la Segunda Guerra Mundial. El 31 de enero de 1949 se consuma la nacionalización. En agosto el Poder Ejecutivo propuso a la Asamblea General la creación de un organismo denominado Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.), con las siguientes características:
- Monopolio del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre;
- Explotación y mantenimiento de la red ferroviaria;
- Explotación de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte.
El monopolio se iría efectuando progresivamente por la vía de la expropiación de las empresas privadas. La propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa. Vista las dificultades de su aprobación, el Ejecutivo decidió no insistir y aceptar que el nuevo ente limitara sus funciones a la explotación del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de septiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central del Uruguay para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. La fusión de ambas empresas se realizó con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (A.F.E.) el 19 de septiembre de 1952.
Marco legal
La ley de creación de AFE fue derogada y sustituida por otra, la Ley N° 14.396 del 10 de julio de 1975, que es la carta orgánica vigente desde entonces. Los artículos principales son:1
Art. 1º. La Administración de Ferrocarriles, del Estado es un Servicio comercial descentralizado en forma de Ente Autónomo.
Art. 3°. Compete a AFE:
- A) Realizar servicios de transporte de pasajeros, cargas y encomiendas por vía férrea en todo el territorio de la República.
- B) Explotar directamente o por concesionarios los servicios de bar, restaurante, publicidad, venta de artículos de interés para los viajeros y otros de carácter complementario o accesorio.
- C) Construir, modificar y conservar directamente, o por contrato sus líneas férreas, material rodante y obras de explotación accesorias, así como adquirir todos los elementos necesarios para el cumplimiento de sus fines.
- D) Contratar, en la medida que lo requiera la prestación de un servicio ferroviario determinado, los complementarios de transporte colectivo de pasajeros, cargas y encomiendas. En caso de no ser posible o conveniente la contratación podrá, por resolución fundada y voto unánime de los componentes del Directorio, realizar directamente el servicio, de acuerdo con las disposiciones municipales para la materia, previa autorización del Poder Ejecutivo.
- E) Suscribir, previa autorización del Poder Ejecutivo, convenios de interconexión ferroviaria internacional.
- F) Proponer al Poder Ejecutivo a los efectos de la sanción de las leyes respectivas, la construcción o supresión de líneas férreas o nuevos trazados de las existentes.
En 1992, mediante el artículo 249 de la Ley Nº 16.320, se modificó el literal F) de la Carta Orgánica:2
Art. 249. Sustitúyese el literal F) del artículo 3º del decreto-ley Nº 14.396, de 10 de julio de 1975, por el siguiente:
F) Retirar y reponer material ferroviario (vías, durmientes, etc.) cuando lo considere conveniente, manteniendo siempre un trazado para los destinos previstos para la línea afectada. En estos casos AFE gozará de los derechos y potestades inherentes a su calidad respecto de esa línea. Esta medida deberá ser adoptada mediante resolución fundada de Directorio aprobada por el voto conforme de tres de sus miembros, con autorización del Poder Ejecutivo, el que dará cuenta de ello a la Asamblea General.
Luego hubo más modificaciones, que son las siguientes:
- Ley Nº16.462 - Art. 271: Incorpórase en el giro de todos los Entes Autónomos y Servicios Descentralizados el prestar servicios de asesoramiento y asistencia técnica, en las áreas de su respectiva especialidad, tanto en el territorio de la República como en el exterior. A tales fines podrán asociarse en forma accidental o permanente con otras entidades públicas o privadas nacionales o extranjeras, así como contratar o subcontratar con ellas la complementación de sus tareas.
- Ley Nº16.462 - Art. 272: Los Entes Autónomos y Servicios Descentralizados del dominio industrial y comercial de Estado podrán previa autorización del Poder Ejecutivo, con informe del Banco Central del Uruguay, emitir obligaciones o desventuras para financiar proyectos de inversión, de acuerdo con lo previsto en los artículos 434 a 440 de la Ley Nº16.060 de 4 de septiembre de 1989. en lo pertinente.
- Ley Nº16.763 - Art. 752: Facúltase a la Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.). con la previa aprobación del Poder Ejecutivo, a otorgar, bajo el régimen de concesión, la realización de obras y prestación de servicios ferroviarios, debiéndose dar cuenta a la Asamblea General dentro de los diez días siguientes a la adjudicación de la misma.
- Ley Nº 17.243 - Art. 21: El Poder Ejecutivo podrá autorizar la utilización de las vías férreas por parte de empresas que cumplan con los requisitos técnicos y abonen a la Administración de Ferrocarriles del Estado, el peaje que establezca la reglamentación.
- Ley Nº17.930 - Art. 206: Autorízase a la Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.) a participar de una sociedad anónima a ser constituida por laCorporación Nacional para el Desarrollo, de acuerdo con lo dispuesto por el artículo 11 de la Ley No 15.785 de 4 de diciembre de 1985, para el transporte de cargas del modo ferroviario (incisos tercero y cuarto del artículo 188 de la Constitución de la República).- Dicha sociedad podrá intervenir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria y también podrá adquirir material rodante.- La Administración de Ferrocarriles del Estado participará en la dirección de la empresa.
- El Poder Ejecutivo reglamentará este artículo dentro del plazo de ciento ochenta días, a partir de la promulgación de la presente ley, dando cuenta a la Asamblea General.
- Ley Nº17.243 - Art. 28: Artículo 4° La dirección técnica y administrativa del Organismo será ejercida por un Directorio de tres miembros, designados conforme a lo dispuesto por el Art. 187 de la Constitución de la República.
- Ley Nº17.243 - Art. 32: En los casos que las disposiciones de la presente requieran mayorías especiales por parte del Directorio, se tendrán por cumplidas las mismas con el voto conforme de la mayoría absoluta del total de sus componentes.
Modificaciones en 2011
En diciembre de 2011, el Poder Ejecutivo creó la Sociedad Logística Ferroviaria (SLF), sociedad anónima basada en el derecho privado la cual operará los trenes de carga. En la nueva figura jurídica participa AFE con un 51% y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) con un 49%.3
Actualidad
Los ferrocarriles uruguayos cuentan con aproximadamente 2900 km de líneas, todas de trocha 1435 mm, tracción diésel y solo 11 km de doble vía. La mitad de la red está clausurada, circulando trenes de carga en los ramales Montevideo-Rivera-Livramento, Piedra Sola-Tres Árboles, Sayago-Minas, Verdum-Planta ANCAP, Carnelli-La Teja, Chamberlain-Paysandú-Salto-Concordia y Algorta-Fray Bentos. El tramo 25 de agosto-San José se encuentra sin servicio desde el 1º de junio de 2012, al suprimirse el servicio de pasajeros que operaba desde diciembre de 2006.4
Los servicios de pasajeros se prestan en una línea suburbana, partiendo de Montevideo hacia el Norte (25 de agosto, 63 km), con servicios parciales hasta Progreso y Las Piedras. Los servicios de pasajeros hacia el Oeste a San José (96 km compartiendo los 63 de la línea a 25 de Agosto), Florida (109 km compartiendo también los 63 primeros km hasta 25 de Agosto) y Noreste (Ing. Víctor Sudriers, 44 km, compartiendo los primeros 8 km con las otras dos) fueron suprimidos a partir del 1º de junio de 2012. A pesar de las promesas realizadas por el presidente de AFE del momento en diciembre de ese año respecto a que cuando llegaran los 5 coches motores comprados de segunda mano a Suecia (y puestos en servicio hasta Las Piedras el 19 de septiembre de 2013) se iban a restablecer los servicios, ello no ocurrió. Desde el 1º de marzo de 2003 los trenes de pasajeros parten y llegan de una nueva estación terminal 500 metros hacia el norte de la Estación Central de Montevideo, la cual permanece cerrada desde entonces. Esto significó una pérdida de más de 100.000 pasajeros para los servicios de trenes.5
La Administración de Ferrocarriles del Estado es la actual administradora de la red y la que opera los trenes. Está permitida la circulación de material rodante de otras empresas e instituciones, y varias poseen sus propios vagones y locomotoras (ANCAP, AUAR, CEFU, CUCP).
Cifras de transporte por ferrocarril
| Año | Toneladas | Toneladas-kilómetro |
|---|---|---|
| 2000 | 1:321.338 | 238:686.674 |
| 2001 | 1:191.154 | 219:166.926 |
| 2002 | 822.745 | 178:135.295 |
| 2003 | 881.056 | 187:595.062 |
| 2004 | 1:220.046 | 296:546.835 |
| Año | Boletos vendidos y abonos |
|---|---|
| 2000 | 277.073 |
| 2001 | 244.427 |
| 2002 | 383.339 |
| 2003 | 547.550 |
| 2004 | 464.449 |
| 2005 | 532.747 |
| 2006 | 695.607 |
Parque tractivo
El parque tractivo de AFE está formado por:
- 5 coches motores FIAT Y-1. Fueron adquiridos en acuerdo entre UTE, ANTEL, ANCAP y el Banco República en el año 2013. Fabricados en el 1980 y reconstruidos en el 2002. Son provenientes de Suecia, en dónde estaban en servicio.[cita requerida]
- 10 locomotoras canadienses General Electric C-18-7i del año 1993 y potencia 1800 HP, numeradas 2001 al 2010. Se encuentran todas en servicio.
- 10 locomotoras General Electric - ALCO (conocidas como "1500"), remanente del total de 47 que llegaron en dos partidas (20 en el año 1952, numeradas 1501 a 1520, y 27 en 1954, numeradas 1521 a 1547). Todas las locomotoras de este tipo actualmente se encuentran fuera de servicio aunque varias están en condiciones de marcha.
- 1505: En reparación en talleres Peñarol.
- 1506: en estado de marcha.
- 1515: fuera de servicio.
- 1519: fuera de servicio.
- 1525: fuera de servicio en Peñarol, esperando reparación.
- 1530: en estado de marcha.
- 1539: fuera de servicio en Peñarol, esperando reparación.
- 1545: fuera de servicio.
- 1547: En reparación en talleres Peñarol.
- 19 locomotoras francesas Alsthom, de un total de 25 adquiridas en el año 1963. Entre los años 1988 y 1991 quince de ellas fueron reconstruidas en Talleres Peñarol con nuevos motores, siendo su estado el siguiente:
- En servicio (reconstruidas): 801, 803, 805, 806, 809, 810, 811, 812, 813, 816, 817, 818, 819, 820, 824.
- En servicio (originales): 802, 814, 822, 825.
- 15 trenes diésel hidromecánicos de fabricación húngara Ganz Mávag. Se encuentra en servicio una unidad motriz y otras dos en reparación, siendo lo que queda en actividad de 15 trenes completos de pasajeros (unidad motriz más dos coches, uno de segunda clase y otro de primera clase, además de seis coches de primera clase para aumentar la capacidad y una unidad motriz de reserva) que llegaron entre 1977 y 1978. Este material, con muy poco uso, fue desperdiciado por ineficientes administraciones canibalizándose máquinas para reparar otras y dejándose coches abandonados al vandalismo, intemperie y usándose algunos para proyectos comerciales (como el tren exposición del año 1993, en donde se vaciaron 16 para su uso comercial por distintas empresas). El estado de las unidades motrices es el siguiente:
- Unidad motriz en servicio: 916
- Unidades motrices en reparación: 910 y 913.
- Unidades motrices en distinto estado de abandono, pasibles de ser restauradas: 901, 902, 903, 904, 907, 908, 909, 914, 915.
- Unidades motrices en mal estado: 905, 906, 911, 912.
- 4 coches motores "Brill" modelo 60, de los que llegaron 21 entre los años 1934 y 1937. Están en funcionamiento los numerados 121, 122, 123 y 127. Los demás fueron desguazados.
- 2 ferrobuses alemanes VT 795, sobrevivientes de los 28 coches y 28 acoplados de dos tipos diferentes que fueron comprados usados a los ferrocarriles alemanes entre 1980 y 1983, quedando en servicio los coches 155 y 162 junto a los acoplados 56 y 58.
- 6 máquinas de maniobras de tres tipos diferentes: General Electric Modelo 25 TON Nº201 a 204, Nippon Sharyo Modelo 41 Ton Nº205 (Actualmente trabajando en Remesa Salto), General Electric 44Ton Nº409.
A su vez se cuenta con un parque de material diverso fuera de servicio: Locomotora ALCO MRS-1 de 1953 abandonada en Carpintería en Peñarol. Locomotoras GE 44ton Nº402, 408 y 410 (todas fuera de servicio).
All Nippon Airways Co., Ltd. (全日本空輸株式会社, Zen Nihon Kuyu Kabushiki-gaisha, TYO: 9202, LSE: ANA), también conocida como Zennikku (全日空, Zennikku) o simplemente ANA, es una compañía aérea ubicada en Minato, Tokio, Japón. Ocupa el segundo lugar en el ranking mundial de transporte internacional trasJapan Airlines y es la mayor operadora de vuelos de cabotaje de Japón. Opera vuelos a unos 49 destinos en Japóny 22 a nivel mundial. La aerolínea cuenta con alrededor de 22.170 empleados (según datos de marzo de 2007).
Sus principales hubs internacionales se encuentran en el Aeropuerto Internacional de Narita a las afueras de Tokioasí como el Aeropuerto Internacional de Osaka. En cuanto a sus hubs nacionales estos son el Aeropuerto Internacional de Tokio, el Aeropuerto Internacional de Osaka, el Aeropuerto Internacional de Chubu (cercano aNagoya), y al nuevo Aeropuerto de Chitose (cercano a Sapporo).
Además de prestar sus servicios principales como ANA, la compañía cuenta con un grupo bastante amplio de compañías subsidiarias como:
- Air Nippon, su aerolínea de tipo regional.
- Air Japan, que maneja vuelos de tipo chárter para ANA
- Air Next, una subcompañía de tipo de bajo-coste que opera desde el Aeropuerto de Fukuoka
- Air Central, que opera desde el Aeropuerto Internacional Chūbu Centrair con una flota predominante deDeHavilland Dash-8.
- ANA & JP Express (AJV), compañía de carga.
| All Nippon Airways | |||||
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| Fundación | 27 de diciembre de 1952 (comoNippon Helicopter) | ||||
| Sede central | Shiodome City Center, Minato,Tokio, Japón | ||||
| Flota | 2081 | ||||
| Destinos | 73 | ||||
| Filial | |||||
| Alianzas | Star Alliance | ||||
| Programa de viajero | ANA Mileage Club | ||||
| Director ejecutivo | Shinichiro Ito | ||||
Historia
Formación
El primer nombre con el que se conoció a lo que después surgiría como ANA fue Nippon Helicopter and Aeroplane (日本ヘリコプター輸送, Nippon Herikoputa Yuso, en español Nippon Helicópteros y Aviones), una compañía también aérea fundada el27 de diciembre de 1952.
NH empezó sus servicios de transporte con helicópteros en el mes de febrero de 1953. El 15 de diciembre de ese mismo año, operó su primer vuelo de tipo cargo entre las ciudades de Osaka y Tokio utilizando un aparato DeHavilland Dove, con registro JA5008. Este fue el primer vuelo programado volado por un piloto japonés tras la guerra. El servicio de pasajeros comenzó en esa misma ruta el 1 de febrero de 1954, servicio que luego sería ampliado con la incorporación de un DeHavilland Heron en marzo. En 1955 el Douglas DC-3 se unió a la flota de NH, tiempo en el cual las rutas operadas crecieron con la incorporación de destinos como con ciudades como Kyushu y Sapporo al norte del país.
Otra compañía precursora de All Nippon Airlines fue Far Eastern Airlines (極東航空, Kyokuto Koku, en español Aerolíneas del Lejano Oriente). Aunque ésta fue fundada el 26 de diciembre de 1952, un día antes que NH, no empezó con sus operaciones hasta el 20 de enero de 1954, casi dos años más tarde, cuando comenzó sus operaciones de carga uniendo las ciudades de Osaka y Tokio también empleando un DeHavilland Dove. Así mismo, también adoptaron al DC-3 a principios de 1957, momento en el cual coincide con su ampliación de rutas al sur de Japón, uniendo Tokio con Kagoshima.
Far Eastern Airlines (FEA) se fusionó con NH el primero de diciembre de 1957. La combinación de ambas sumaba una capitalización bursátil de 600 millones deyenes. Inicialmente se pensó en usar el nombre de Zen Nippon Koku (全日本航空) o "All Japan Airlines" (una aproximación en español equivalente a "Unión de Aerolíneas de Japón") para la recién formada nueva empresa. Sin embargo, el estatuto que autorizó la formación de Japan Airlines también vetó otros nombres que emplearan las palabras "Japan Airlines" (Nippon Koku, aerolíneas japonesas) en su título, por lo que su nombre, en inglés, pasó a ser "All Nippon Airways" (que puede ser tomado como "Todas las Aerolíneas de Japón" y en su respectivo nombre en japonés fueron cambiadas las palabras koku (航空, "aerolínea") por kuyu (空輸, literalmente "transporte aéreo").
Mercado Doméstico
ANA siguió creciendo de forma constante durante los años 60s, añadiendo a su flota aviones como el Vickers Viscount en 1960 y elFokker F27 en 1961. Ese año, 1961, marcó el debut de la compañía al ingresar a la bolsa de valores de Tokio (Tokio Stock Exchange) así como a la Osaka Securities Exchange. En ese mismo año, además, le fue concedido su permiso para operar vuelos aOkinawa, un vuelo que era técnicamente de carácter internacional pues Okinawa seguía estando ocupada por el ejército de Estado Unidos.
El año 1963 vio surgir otra fusión, esta vez con Fujita Airlines, elevando el capital del grupo a unos 4000 millones de yenes. En 1964, ANA introdujo en sus servicios el famoso Boeing 727 en la ruta que conectaba Tokio con Sapporo. También introdujo el primer avión de la industria nacional japonesa de tipo turbopropulsor, el YS-11, para reemplazar a los Convair 440 en las rutas regionales. En 1969 se incorporó el Boeing 737 a sus servicios.
Mientras All Nippon Airways seguía experimentando su veraz crecimiento, comenzó a subcontratar compañías a lo largo del país para que se ocuparan de los servicios de tierra en los aeropuertos de cada una de las regiones operadas. Esta estrategia era empleada, en ese entonces, sólo por ANA. Muchas de estas empresas recibieron acciones de la propia ANA como medida de pago. Algunas de estas relaciones continúan aún hoy en día de diferentes maneras: como ejemplo, Nagoya Railroad (un servicio de ferrocarril de la ciudad de Nagoya), quien manejaba las operaciones en la región de Chubu, mantiene todavía su asiento en la junta directiva de la aerolínea.
ANA pronto se convertiría en la mayor operadora de vuelos de cabotaje del país. No obstante, el Ministerio de Transporte había garantizado el monopolio de su competidora Japan Airlines (JAL) en las rutas internacionales, monopolio que predominó la estela del mercado aeronáutico japonés hasta 1986. All Nippon Airlines podía entonces únicamente operar vuelos internacionales de tipo chárter, cuya primera operación tuvo lugar el 3 de febrero de 1971 con un vuelo llevado a cabo con un B727 que unió Tokio con Hong Kong.
ANA comenzó luego a incorporar aviones de doble pasillo con la compra de seis Lockheed L-1011 en noviembre de 1972, tras una larga negociación que involucró al presidente de ese entonces de EE.UU. Richard Nixon, al primer ministro japonés Kakuei Tanaka y al premier del Reino Unido Edward Heath (quien actuaba en representación de la fabricante inglesa de motores Rolls-Royce). Tanaka también ordenó revisar las regulaciones existentes para permitir a ANA operar rutas hacia Asia en ese entonces. Los aviones recientemente adquiridos entraron en servicio en la ruta Tokio-Okinawa en 1974. Inicialmente la aerolínea había hecho un pedido deMcDonnell Douglas DC-10 pero canceló dicho pedido a último momento en detrimento de éstos por el modelo de Lockheed. Tiempo después se sabría que la Lockheed habría sobornado indirectamente al primer ministro japonés Kakuei Tanaka para forzar el mencionado cambio de último momento. Como consecuencia de estas acusaciones de corrupción, Kakuei Tanaka fue arrestado y varios corporativos del grupo ANA así como el agente de ventas de la Lockheed Marubeni fueron acusados de enriquecimiento ilícito.
Los Boeing 747 fueron introducidos en la ruta Tokio-Sapporo y Tokio-Fukuoka en 1978, así mismo cabe destacar que ANA junto con JAL son unas de las pocas compañías aéreas del mundo que utilizan los equipos B747 dentro del mercado de cabotaje debido a la gran densidad de pasajeros con la que cuenta el país nipón, y ese mismo año los Boeing 767 fueron introducidos en las rutas de Shikoku cinco años más tarde.
Mercado Internacional
En 1986, ANA empezó a expandir sus rutas internacionales después de haberse consolidado como un peso pesado del mercado doméstico japonés. Así, el 3 de marzo de 1986 ANA comenzó la operación de vuelos internacionales de pasajeros ofreciendo conexiones desde Tokio con Guam (ubicado en el Pacífico occidental), destino al que más tarde se sumarían Los Ángeles yWashington (ambos en Norteamérica).
All Nippon Airways además firmó un acuerdo con la estadounidense American Airlines para operar vuelos de código compartido de esta última hacia el aeropuerto de Narita. Con el tiempo, ANA siguió ampliando sus rutas internacionales de forma gradual pero constante. A las anteriores rutas se sumaron como destinos Pekín, Dalian, Hong Kong y Sídney en 1987, Seúl al año siguiente,Londres y Saipán en 1989, París a principios de los 90s y finalmente Nueva York en 1991. Fue también en ese entonces cuando se incorporaron los primeros equipos fabricados por la europea Airbus, tales como el A320 y el A321, así como se incorporó el Boeing 747-481. ANA se unió a la alianza de aerolíneas de nivel mundial Star Alliance en octubre de 1999.
El año 2004 vio crecer enormemente los resultados financieros del grupo, superando por primera vez a los de su competidora directa Japan Airlines. Ese año además, gracias a la apertura de nuevas rutas y la ampliación de algunos de los más importantes aeropuertos nipones (y su consecuente aumento de posibilidad de tránsito de pasajeros) ANA hizo público su intención de renovar su flota de largo recorrido con un gran número de aviones de menor porte.
También en 2004, All Nippon Airways creó una subsidiaria de tipo bajo-coste llamada Air Next para operar vuelos desde el Aeropuerto de Fukuoka, comenzando sus operaciones en 2005, convirtiéndose en la mayor acciones del grupo Nakanihon Airline Service (NAL), obteniendo el control de los cuarteles principales de ésta en elAeropuerto de Nagoya. En 2005, ANA renombró su subsidiaria NAL por Air Central, y recolocó sus instalaciones principales en el Aeropuerto Internacional Chubu Centrair. El 12 de julio de 2005, ANA consiguió firmar un acuerdo con NYK para vender el 27.6% de sus acciones del grupo Nippon Cargo Airlines, hecho que permitió al grupo ANA centrarse en el desarrollo de su propia división de transporte de carga aérea. En 2006, ANA, Japan Post, Nippon Express y Mitsui O.S.K. Linesfundaron la empresa ANA & JPP Express (AJV), la cual pasaría a operar vuelos de carga.El grup o ANA se convirtió así en la mayor accionista de AJV. La recientemente creada subsidiaria absorbió las operaciones cargueras de Air Japan. La Air Transport World premió a ANA como la "Aerolínea del año 2007", además fue elegida por la página FlightOnTime.info como la "aerolínea más puntual en sus horarios" en la ruta que une las ciudades de Londres y Tokio, dicha mención de honor que es tomada sobre la base de los datos oficiales proporcionados por la administración de aviación inglesa, se le fue otorgada por cuarto año consecutivo. ANA lanzó una nueva subsidiaria denominada ANA Business Jet el 25 de marzo de 2007 como una extensión de su clase business (comúnmente conocida como primera clase), cuya flota se base en los aviones B737-700 de rango extendido (-ER), equipos configurados con 48 asientos en dos clases.
Los dos aviones que componen dicha flota son usados para completar los dos vuelos programados que unen la ciudad japonesa de Nagoya con la china Cantón. De forma adicional, ANA también empleará estos aviones para volar entre Tokio y Bombay (India), utilizando esta vez una configuración de tan sólo 36 asientos.
Asuntos corporativos y de identidad
Sede
All Nippon Airways tiene su sede en la Shiodome City Center en Shiodome en el área Minato, Tokio, Japón.2 3
A finales de 1960 ANA tenía su sede en el edificio de Hikokan en Shinbashi, de Minato.4 Desde la década de 1970 hasta finales de 1990 All Nippon Airways tenía su sede en la Kasumigaseki Building de Chiyoda, Tokio.5 6 7 8 Antes de pasar a su actual sede, ANA tuvo su sede en los terrenos de Aeropuerto Internacional de Tokio deŌta, Tokio9 En 2002 ANA anunció que estaba tomando hasta 10 pisos en la entonces en construcción Shiodome City Center. ANA anunció que también se movía algunas filiales del Centro de la ciudad Shiodome. 10 Shiodome City Center, que se convirtió en la sede de la ANA, abrieron en 200311
Subsidiarias
ANA Group es un grupo de empresas que son total o principalmente propiedad de ANA. Comprende lo siguiente: [<! - Bot título generado ->https://www.ana.co.jp/group/sky/index.html 企业 情报]
La aviación comercial
- Air Japan
- ANA Wings
- Allex Cargo (A aerolínea de carga, en el proceso de fusión con Air Japón)
- Air Do (accionista mayoritario)
- Peach (accionista mayoritario)
- AirAsia Japón
- IFTA (Academia de Entrenamiento de Vuelo de entrenamiento para pilotos ANA Airlines Group y otras compañías aéreas de todo el mundo por contrato)
'La aviación general'
- All Nippon Helicopter (dedicado a la cadena pública NHK.)
'Descatalogados'
- Aire Hokkaido (80% de las acciones, dejó de funcionar el 31 de marzo de 2006)
- Air Nippon (fusionada con ANA Wings el 1 de octubre de 2010)
- Air Nippon Network (fusionada con ANA Wings el 1 de octubre de 2010)
- Air Next (fusionada con ANA Wings el 1 de octubre de 2010)
- Acondicionado central (fusionada con ANA Wings el 1 de octubre de 2010)
Otros servicios === ===
ANA Cargo
ANA Cargo es la marca de servicio de carga de ANA Group. En junio de 2007, en el país que ofrece 937 vuelos diarios a 135 rutas. En el ámbito internacional que ofrece 704 vuelos semanales a 28 destinos a través de ANA y Allex Cargo. En el año fiscal que terminó el 31 de marzo de 2007 obtuvo 30.574 millones de yenes. S (Mys) de carga y 8.936 Mys del correo aéreo en el país, así como 62.195 Mys de carga y 3.438 Mys del correo aéreo internacional12
En mayo de 2012, posee 9 Boeing 767-300BCF. Aviones de carga13
ANA /UPS alianza
ANA Cargo y la base de Estados Unidos United Parcel Service (UPS Aerolíneas) tienen una alianza de carga y un acuerdo de código compartido para el transporte de mercancías miembro, similar a una compañía aérea All Nippon Airways y UPS para trabajar juntos en medio de caída de carga.14
Nippon Cargo Airlines
ANA fue miembro fundador en 1978 y uno de los dos (27,5% cada una) los accionistas de co-líderes de Nippon Cargo Airlines, con la compañía de transporte Nippon Yusen. Pero en 2005 ANA vendió su participación a todos a la contraparte principal. La asociación técnica continúa15
Destinos
Véase también: Destinos de All Nippon Airways
| Destino | Aeronave | Fecha de inicio | Aeropuerto de Salida (Bases) |
|---|---|---|---|
| Ciudad de México, México | B787-8-Dreamliner | Febrero de 201716 | Aeropuerto Internacional de Narita |
| Nueva York JFK, Estados Unidos | B777-300ER | 30 de octubre de 2016 | Aeropuerto Internacional de Haneda |
| Chicago, Estados Unidos | B777-300ER | 30 de octubre de 2016 | Aeropuerto Internacional de Haneda |
Flota
En marzo de 2014, la flota de pasajeros de ANA (excluyendo subsidiarias) está compuesta por los siguientes aviones:13 1
| Avión | En Servicio | Órdenes | Pasajeros | Notas | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F | C | P | Y | |||||
| — | — | — | ||||||
| TBA | ||||||||
| TBA | ||||||||
| — | — | — | ||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | — | ||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | — | |||||||
| — | ||||||||
| — | — | |||||||
| TBA | ||||||||
| Boeing 787-8 | 35 25 | 5 | — | — | 12 | 323 | 335 | Largest operator of the Boeing 787-8. ANA confirmed 4 more 787-8 by November 2015. |
| — | 42 | — | 198 | 240 | ||||
| — | 42 | — | 180 | 222 | ||||
| — | 46 | 21 | 102 | 169 | ||||
| Boeing 787-9 | 926 | 41 | — | — | 18 | 377 | 395 | Replacing Boeing 777-200. ANA confirmed 6 more 787-9 by November 2015. |
| — | — | — | — | 48 | 21 | 146 | 215 | |
| TBA | ||||||||
| TBA | ||||||||
| Total | 250 | 174 | ||||||
La flota total de aviones de pasajeros a marzo de 2014 es de 199 con una edad media de 10.3 años.
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