Aerodinámica
La aeroelasticidad es la ciencia que estudia la interacción entre las fuerzas inerciales, elásticas y aerodinámicas. Fue definida por Arthur Collar en 1947 como "el estudio de la interacción mutua que ocurre dentro del triángulo de las fuerzas inerciales, elásticas y aerodinámicas actuando sobre miembros estructurales expuestos a una corriente de aire, y la influencia de este estudio en el diseño". Otra definición la describe como la rama de la Ingeniería Aeronáutica que se ocupa de la respuesta dinámica de las estructuras ante fuerzas aerodinámicas.
Introducción
Las estructuras modernas de los aviones no son completamente rígidas y el fenómeno aeroelástico se presenta cuando las deformaciones estructurales inducen cambios en las fuerzas aerodinámicas. Las fuerzas aerodinámicas adicionales conllevan un incremento en las deformaciones estructurales, que a su vez provocan fuerzas aerodinámicas mayores. Estas interacciones pueden volverse gradualmente más pequeñas hasta llegar a una condición de equilibrio, o pueden divergir catastróficamente.
La aeroelasticidad se puede dividir en dos campos de estudio: aeroelasticidad estática y dinámica.
Aeroelasticidad estática
Estudia la interacción entre las fuerzas elásticas y aerodinámicas en una estructura elástica. Las propiedades de la masa no son significativas en este tipo de fenómenos.
Divergencia
La divergencia ocurre cuando una superficie en levantamiento se dobla bajo una carga aerodinámica para aumentar la carga aplicada, o mover la carga para que el efecto de giro en la estructura sea incrementado. La carga incrementada dobla la estructura aún más, lo que lleva la estructura a la carga límite, y eventualmente a una fractura.
Inversión de mando
Es la pérdida (o inversión) de la respuesta esperada de una superficie de control, debido a la deformación estructural de la superficie principal.
Aeroelasticidad dinámica
Estudia la interacción entre las fuerzas aerodinámicas, elásticas e inerciales. Algunos ejemplos de fenómenos aeroelásticos dinámicos son:
Flameo (flutter)
Véase también: Flameo
Es una vibración autoinducida que ocurre cuando una superficie sustentadora se dobla bajo una carga aerodinámica. Una vez que la carga se reduce, la desviación también se reduce, restaurando la forma original; esto a su vez restaura la carga original y empieza así el ciclo nuevamente. En casos extremos, la elasticidad de la estructura significa que cuando la carga se reduce, la estructura salta atrás tan lejos que se sale del vector y crea una nueva carga aerodinámica en la dirección opuesta a la original. Incluso el cambio de la distribución de la masa en un aeroplano o la rigidez de un componente puede inducir esta resonancia en un componente aparentemente sin relación aerodinámica.
En su forma más inofensiva puede aparecer como un "zumbido" en la estructura del avión, pero en la más violenta se puede detonar incontrolablemente a gran velocidad y causar grandes daños o incluso la destrucción de la aeronave.
Esta resonancia puede ocurrir en estructuras distintas a un avión. Un ejemplo famoso de este fenómeno es el Puente de Tacoma Narrows.
Respuesta dinámica
Es la respuesta de una aeronave a ráfagas y demás alteraciones atmosféricas externas.
Bataneo (buffetting)
Es una inestabilidad de altas frecuencias causada por la desconexión del flujo de aire de un flap u oscilaciones de onda de choque. Se trata de una vibración forzada aleatoria.
Otros campos de estudio
Otros campos de la física pueden tener una influencia en los fenómenos aeroelásticos. Por ejemplo, en los vehículos aeroespaciales, el esfuerzo físico inducido por altas temperaturas es importante. Esto lleva al estudio de la aerotermoelasticidad. En otras situaciones, la dinámica del sistema de control puede afectar los fenómenos aeroelásticos, dando origen a la llamada aeroservoelasticidad.
Predicción y remedio
La aeroelasticidad no sólo involucra las cargas aerodinámicas externas y la forma en la que cambian, sino también la estructura, la amortización y las características de la masa de la aeronave. La predicción consiste en hacer un modelo matemático de la aeronave como una serie de masas conectadas por resortes y amortiguadores que se sintonizan para representar las características dinámicas de la estructura del avión. El modelo también incluye los detalles de las fuerzas aerodinámicas aplicadas y como varían estas.
El modelo se puede usar para predecir la resonancia marginal y, si es necesario, ajustes de prueba para problemas potenciales. Algunos cambios pequeños y escogidos cuidadosamente en la distribución de la masa y la rigidez estructural local puede ser muy efectivo para resolver problemas aeroelásticos.
Medios
Los siguientes videos detallan el programa de investigación de vuelo de Alas Aerolásticas Activas de la NASA y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, desarrollado en dos fases para investigar el potencial de alas flexibles aerodinámicamente giratorias que pudieran mejorar la maniobrabilidad de aeronaves de alto desempeño a velocidades trans- y ultrasónicas, con superficies de control tradicionales como alerones y flaps de borde de adelanto para inducir el giro.
INTRODUCCIÓN A LA
AEROELASTICIDAD .- ...................................................:http://caminos.udc.es/info/asignaturas/622/contenido_publico/recursos/P2_14_Aeroelasticidad.pdf
La Aerostática es el estudio de los gases que no están en movimiento. El estudio correspondiente de los gases en movimiento se llama aerodinámica. Es un subcampo de la hidrostática, también conocida como estática de fluidos.1
La aerostática estudia la asignación de la densidad, especialmente en el aire. Una de las aplicaciones de ésta es la fórmula barométrica.
Un aerostato es más ligero que una nave aérea, tales como un dirigible o un globo, que utiliza los principios de la aerostática de flotabilidad.
El aerotrén (escrito en francés: aérotrain) es un concepto de transporte semejante al ferrocarril, cuya característica básica es deslizarse sobre un cojín de aire encima de una guía (frecuentemente de hormigón), merced al efecto suelo.
Concepto
Aunque muchas veces se aplica impropiamente el nombre de aerotrén a todo vehículo semejante a un ferrocarril que en largos tramos se desplaza de manera elevada sobre el nivel del terreno – tal como el "aéreo" usado en la ciudad de Nueva York desde fines de siglo XIX, o el "tren colgante" (Schwebebahn) de la ciudad alemana de Wuppertal o el moderno y eficaz Skybus (otro "tren colgante") de Bombay o a proyectos realizados por el español Alejandro Goicoechea o a los vehículos monorieles que tienen tramos elevados sobre el terreno, e incluso el término "aerotrén" ha llegado a aplicarse a curiosos experimentos como el transporte que circulaba mediante vagones empujados por aire comprimido dentro de un tubo de sección circular también en la Nueva York de fines de siglo XIX– actualmente el término aerotrén se utiliza casi exclusivamente para aludir a todo vehículo carente de ruedas y que circula merced al efecto suelo logrado mediante la interposición de un colchón de aire comprimido sobre las guías.
De este modo, el aerotrén propiamente dicho es un aerodino, más precisamente una suerte de aerodeslizador guiado, soportado mediante un cojín de aire sobre una especie de vía, tal vía era de hormigón con una sección en forma de T ( muchas veces la sección es en forma de T invertida). Por este motivo el aerotrén se inscribe muchas veces en la categoría monoriel, a pesar de que la mayoría de los monorieles "convencionales" poseen ruedas neumáticas que ruedan sobre la guía y -a diferencia de un genuino aerotrén- carecen de colchón de aire, por ejemplo los monorieles de muchos aeropuertos de inicios del s. XXI (Beijing, ciudad de México etc.) suelen ser confundidos vulgarmente con los genuinos aerotrenes por el solo hecho de poseer tramos elevados sobre el suelo aunque no se deslicen sobre colchones de aire.
Historia
La invención del aerotrén se debe al ingeniero francés Jean Bertin quien había redescubierto y aplicado exitosamente entre 1965 — 1977 el principio de suspensión sobre colchón de aire debido a su compatriota Louis Dominique Girard.
En 1958 Bertin desarrolló los primeros diseños prácticos y presentó a los poderes públicos y a la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) una maqueta de 1,5 metros de longitud a escala de 1/20.
En 1958 Bertin desarrolló los primeros diseños prácticos y presentó a los poderes públicos y a la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) una maqueta de 1,5 metros de longitud a escala de 1/20.
En 1965 se inaugura la línea de pruebas de 6,7 km de Gometz-le-Châtel, en las afueras de París. El primer modelo de aerotrén Bertin era propulsado por un motor a hélice de avión montado sobre el cuerpo aerodinámico del vehículo; tras diversas experiencias el 4 de diciembre de 1967 el modelo de aerotrén 01 alcanzó una velocidad de 345 km/h siendo impulsado por un turborreactor. El prototipo 02 sirvió para experimentar con altas velocidades y alcanzó 422 km/h el 22 de enero de 1969. A mediados de ese mismo año, el modelo interurbano I-80 comenzó las pruebas en parte de la línea de pruebas de Chevilly (18 km), cercana a la línea París-Orleáns de los ferrocarriles franceses.
Desde el 13 de septiembre de 1969 el aerotrén alcanzó 250 km/h en el tramo norte de la línea. En 1973 el I-80 fue dotado de un nuevo tipo de propulsión para altas velocidades. El 5 de marzo de 1974 alcanzó un récord mundial para los vehículos sobre colchón de aire al alcanzar 430,4 km/h. Después del abandono del proyecto de operación regular, el aerotrén continuó sus presentaciones hasta 1976, en que quedó abandonado en su hangar de la vía de pruebas.
Hubo otro prototipo, eléctrico, que desde diciembre de 1969 a enero de 1972 fue probado en la línea de Gometz. El mismo, conocido como S-44, era de tipo suburbano, y del tipo previsto para emplearse en los tramos Orly-Roissy y La Défense-Cergy en los suburbios de París. Para las pruebas, se construyó una vía de 3 km paralela a la usada por los prototipos 01 y 02. Este vehículo alcanzó una velocidad máxima de 170 km/[1].
Desde el 13 de septiembre de 1969 el aerotrén alcanzó 250 km/h en el tramo norte de la línea. En 1973 el I-80 fue dotado de un nuevo tipo de propulsión para altas velocidades. El 5 de marzo de 1974 alcanzó un récord mundial para los vehículos sobre colchón de aire al alcanzar 430,4 km/h. Después del abandono del proyecto de operación regular, el aerotrén continuó sus presentaciones hasta 1976, en que quedó abandonado en su hangar de la vía de pruebas.
Hubo otro prototipo, eléctrico, que desde diciembre de 1969 a enero de 1972 fue probado en la línea de Gometz. El mismo, conocido como S-44, era de tipo suburbano, y del tipo previsto para emplearse en los tramos Orly-Roissy y La Défense-Cergy en los suburbios de París. Para las pruebas, se construyó una vía de 3 km paralela a la usada por los prototipos 01 y 02. Este vehículo alcanzó una velocidad máxima de 170 km/[1].
Proyectos
Si bien hubo muchos proyectos de implantación de líneas (Bruselas-Ginebra conocida como "Europole" por ejemplo), en 1974 el gobierno francés firmó un contrato para construir una línea suburbana de aerotren entre la zona de negocios de París La Défense y la ciudad nueva de Cergy Pontoise. Sin embargo, el 17 de julio del mismo año el gobierno comunicó que no iba a construir la línea debido a un programa de reducción del gasto público.
Actualidad
El único vehículo modelo "I-80", que estaba abandonado en su depósito de la línea de pruebas de Chevilly, se incendió el 22 de marzo de 1992.1
Este sistema consistió en un modo relativamente sencillo de alcanzar altas velocidades; pero por contrapartida requería de un oneroso tendido de la guía sobre caballetes de hormigón (sin contar el deterioro del paisaje y la ocupación de suelos), además de provocar gran polución sonora y ambiental debido al uso de los motores de aviación, los cuales consumían grandes cantidades de combustible. El modelo eléctrico si bien no sufría de esa desventaja si lo hacia de otras y de su implantación difícil en medios urbanos. Estos inconvenientes hicieron que en Francia se suspendiera la inversión estatal en este tipo de transporte y se diera la preferencia a los trenes de alta velocidad conocidos como TGV, inspirados en los exitosos Shinkansen japoneses. Por otra parte las ventajas del aerotrén de Bertin se encuentran en los sistemas de levitación magnética utilizados ya por los Maglev como el Transrapid alemán. Pero estos a su vez también tienen desventajas que los hacen tan complejos de operar como el Aerotren.
Otros proyectos similares al aerotrén
- En Estados Unidos la empresa Rohr Industries realizó en 1970 para la Urban Mass Transit Administration (Administración de Tránsito Urbano Masivo) un prototipo de motor lineal con un coche para 60 pasajeros, con un largo de 28 metros, un peso de 20,8 toneladas y una velocidad máxima de 240km/h, tal prototipo se ensayó en la localidad de Pueblo (estado de Colorado), pero luego no prosperó.
- Paralelamente en el Reino Unido se desarrolló una tecnología similar a la francesa de Bertin, en este caso con el nombre de tracked hovercraft (aerodeslizador guiado) u "hovertrain" (tren elevado) siendo su principal ingeniero Eric Laithwaite.
- En Japón Yasuaki Kohama ha planteado un diseño de aerotrén (Air train) que no recurre al cojín de aire para levitar sino a una solución netamente aerodinámica: un vehículo con planos horizontales o alerones que al acelerar su velocidad levitaría sobre un riel, en este caso la levitación estaría dada por el principio que mantiene en vuelo a los aviones y un efecto suelo, con esto se busca ahorrar energía (no se requeriría la potencia necesaria adicional para crear un cojín de aire) y quizás se reduciría el sonido producido por esta clase de ingenio. Según Kohama este aerotrén puede desplazarse a velocidades de 430 km/h utilizando solo un cuarto de la energía requerida por el MAGLEV común.
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