domingo, 3 de abril de 2016

Aeronaves por tipo

Aviones de ataque de los años 1930


El Fairey Swordfish (pez espada) era un torpedero construido por Fairey Aviation y usado por el Arma Aérea de la Marina británica durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque aparentemente obsoleto, echó a pique más tonelaje enemigo que cualquier otro torpedero aliado.

Historia, diseño y desarrollo

Los orígenes del Swordfish se remontan a la especificación ministerial S.9/30, relacionada con la búsqueda de un avión de corrección de tiro y torpedeo para la flota. La respuesta de Fairey Aviation consistió en el prototipo T.S.R. 1, propulsado por un motor radial de nueve cilindros y refrigerado por aire Bristol Pegasus IIM de 635 cv, que voló el 21 de marzo de 1933. Mostró poca potencia y cierta inestabilidad direccional, acabando destruido seis meses más tarde al no poder salir de una barrena.
Posteriormente se emitió una especificación modificada, la S.15/33, de acuerdo con la cual Fairey produjo el T.S.R. 2, con fuselaje alargado, cola revisada y motor Bristol Pegasus IIIM3 de 690 cv de potencia que movía una hélice tripala Fairey Reed de paso fijo. Su estructura era fundamentalmente metálica con revestimiento en tela, e iba provisto de un tren de aterrizaje de eje dividido susceptible de ser reemplazado por dos flotadores Fairey de un solo rediente. Las alas estaban equipadas con ranuras hipersustentadoras Handley Page y podían plegarse hacia atrás para mejorar su capacidad de almacenaje. La tripulación se alojaba en dos cabinas abiertas, compartiendo el navegante y el radiotelegrafista una de ellas, mientras que el piloto quedaba separado en el puesto delantero que estaba sobreelevado. El avión, que efectuó su vuelo inicial el 17 de abril de 1934, era capaz de alcanzar una velocidad máxima al nivel del mar de 235 km/h, excediendo las prestaciones requeridas. Tres prototipos de desarrollo, bautizados Swordfish, fueron pedidos para cubrir la especificación S.38/34; el tercer aparato fue completado como hidroavión y realizó su primer vuelo el 10 de noviembre de 1934.
El primer pedido de producción para una serie de 86 ejemplares, fue cursado en 1935, y las primeras entregas tuvieron lugar en febrero del año siguiente. Estos aviones fueron al escuadrón 823, que embarcó en el HMS Glorious a finales de 1936. El avión triplaza de serie contaba con una velocidad máxima de 222 km/h y podía llevar fácilmente el torpedo normalizado de 457 mm y 731 kg; su alcance en esta configuración era de 879 km.
Los pedidos continuaron llegando a Fairey, que al estallar la guerra había completado o tenía pendientes de entrega un total de 689 Swordfish. Los hidroaviones Mk I sirvieron con las Patrullas Catapultables n.° 701, 702 y 705 del Arma Aérea de la Armada, embarcados en acorazados, cruceros y cruceros de batalla de la Royal Navy. La versión con tren de ruedas constituyó 13 escuadrones, de los que ocho se hicieron a la mar en los portaaviones HMS Ark Royal, HMS Argus, HMS Courageous,HMS Eagle, HMS Furious, HMS Glorious y HMS Hermes.
En 1940, el aumento de la producción de los Fairey Fulmar en la factoría de Fayrey en Hayes hizo que la responsabilidad del Swordfish recayese por entero en laBlackburn Aircraft Limited de Sherburnin-Elmet, Yorkshire, que completó el primer avión el 29 de diciembre. Tras la entrega de 300 aviones en nueve meses, la fabricación Blackburn derivó hacia el Mk II, que llevaba un plano inferior reforzado con revestimiento metálico para permitir el armamento con ocho cohetes. La opción de intercambiar el tren de ruedas y los flotadores fue descartada al finalizar la serie Mk I.
Blackburn continuó produciendo el Swordfish Mk II (conocido también como "Blackfish") hasta 1944; el último de los 1.080 ejemplares fue completado el 22 de febrero de ese año. La fabricación pasó entonces al Mk III, que fue equipado con un gran radar ASV de exploración entre los dos aterrizadores principales, lo que impedía la estiba del torpedo. Cuando estos aviones participaban en misiones de torpedeo, la práctica normal era utilizar un Mk III en tareas de exploración mientras que los Mk II estaban encargados de llevar a cabo el ataque con bombas y torpedos. Los Swordfish se emplearon ampliamente a bordo de pequeños portaaviones que comenzaron a actuar con gran frecuencia en misiones de escolta de convoyes a partir de mediados de la guerra, en particular en el Atlántico Norte: su dotación normal era de seis Swordfish y seis cazas Grumman Martlet (los Grumman F4F Wildcat de exportación USA, primero comprados y luego cedidos por la Ley de Préstamo y Arriendo).
La versión final fue el Mk IV, basado en los Mk II y III modificados retrospectivamente con una rudimentaria cabina cerrada; esta variante permaneció en activo hasta el final de la guerra en Europa. Unos pocos de estos ejemplares fueron enviados a Canadá para tareas opcionales y de entrenamiento, sirviendo algunos de ellos en la 1ª Escuela Aeronaval de Tiro en Yarmouth, Nueva Escocia.
Cariñosamente conocido como Stringbag por sus equipos, ya era anticuado hacia 1939, pero alcanzó algunos éxitos espectaculares durante la guerra, notablemente la destrucción de Regia Marina (la Marina italiana) en la Batalla de Tarento y el hundimiento del Bismarck. Fue usado principalmente como un avión de ataque, aunque durante sus años posteriores también sirvió como un avión antisubmarino de entrenamiento. Diseñado en los años 1930, el "Pez espada" sobrevivió a varios tipos que intentaron sustituirlo y permaneció en el servicio de primera línea hasta el final de la guerra en Europa en 1945.

Historia operacional

La principal arma era el torpedo, pero la baja velocidad del biplano y la necesidad de una aproximación larga y recta hacía difícil lanzarlos contra objetivos bien defendidos. La doctrina de torpedeo de los Pez espada exigía una aproximación a una altitud de 1.500 m, seguida de un descenso en picado para liberar el torpedo a 5,5 m.2 El alcance máximo de los primeros torpedo Mark XII era de 1.400 m.3 El torpedo recorría 180 m a partir de la liberación hasta el impacto en el agua y requería otros 270 m para estabilizarse a profundidad preajustada y armarse2 La distancia ideal de liberación era a 900 m del objetivo si el Swordfish lograba sobrevivir2
Los Swordfish entraron en acción en los primeros días de la guerra. Fue un hidroavión del HMS Warspite, pilotado por el capitán de corbeta W.M.L. Brown, el que dirigió el fuego de los cañones de los acorazados durante la batalla de Narvik del 13 de abril de 1940; siete destructores alemanes resultaron hundidos, uno de ellos rematado por una bomba lanzada desde el avión de Brown. El mismo fue quien bombardeó y hundió en Herjangsfjord al submarino alemán U-64.
Los Swordfish que volaban desde el HMS Illustrious asestaron un golpe muy importante, el 11 de noviembre de 1940, a la Regia Marina italiana durante el ataque a la base naval de Tarento, Italia, hundiendo al acorazado Littorio e inutilizando al Conte di Cavour y al Caio Duilio, así como a un crucero pesado y un destructor. El éxito del ataque de Tarento puede haber inspirado y dado la confianza a los japoneses para atacar Pearl Harbor. A continuación, los Swordfish del Arma Aérea de la Marina basados en Malta se convirtieron en el azote de la navegación del Eje en el Mediterráneo, hundiendo más de un millón y medio de toneladas de buques alemanes e italianos de 1939 a 1943. Entre las misiones efectuadas en dicho teatro, destacan las de sembrado de minas, reconocimiento para la flota, corrección de tiro, bombardeos costeros e incluso lanzamientos de agentes secretos.
El capitán de corbeta Eugene Esmonde, un irlandés que en la vida civil era piloto de Imperial Airways y que había asumido el mando de un escuadrón de Swordfish embarcado en el HMS Victorius, encabezó el 26 de mayo de 1941 un ataque con torpedos realizado por nueve aviones contra el acorazado alemán Bismarck, que navegaba por el Atlántico con destino a Brest. La baja velocidad de los aviones atacantes pueden haber actuado en su favor, ya que los aviones eran demasiado lentos para los predictores de control de fuego de los artilleros alemanes, cuyos proyectiles explotaban al frente de la aeronave, por lo que el daño fue escaso. Los Swordfish consiguieron dos impactos, uno que causó pocos desperfectos, pero otro que desmanteló los timones del Bismarck, impidiendo su capacidad de maniobra, y que lo dejó a merced de los navíos británicos y, por tanto, sellando su destino. El Bismarck sería destruido menos de 13 horas más tarde.
El último ataque torpedero de los Swordfish tuvo lugar en febrero de 1942 al tratar de impedir el paso de los cruceros de batalla alemanes Scharnhorst y Gneisenau y del crucero pesado Prinz Eugen por el Canal de la Mancha en su ruta desde Brest hacia Alemania provocando la pérdida de los seis aviones atacantes.
Con el desarrollo de nuevos aviones de ataque torpederos, el Swordfish comenzó una nueva trayectoria con éxito en el papel de avión antisubmarino, armado con cargas de profundidad y ocho cohetes RP-3 de "60 libras" (27 kg), mientras volaba desde los pequeños portaaviones de escolta o incluso desde MAC, barcos mercantes modificados, equipado para despegue asistido por cohetes (RATO). Su baja velocidad y pérdida de sustentación además de su resistente diseño lo hizo ideal para su empleo en los MAC, con el pésimo tiempo del Atlántico. De hecho, sus velocidades de despegue y aterrizaje eran tan bajas que no requería colocar el barco en contra del viento, a diferencia de la mayoría los otros aviones. En ocasiones, y bajo las apropiadas condiciones de viento, el Swordfish era capaz de despegar desde un MAC anclado.4 Los cargueros equipados con Swordfish dieron cuenta de 14 U-boots hundidos. El Swordfish se entiende que sería sustituido por el Fairey Albacore, que también era un biplano, pero en realidad sobrevivió a su sucesor. Sin embargo, esto fue logrado por el Fairey Barracuda, monoplano torpedo/bombardero en picado.
La producción terminó en agosto de 1944, habiendo sido construidos 692 por Fairey y 1.699 por Blackburn, en total 2.391 ejemplares. El último escuadrón naval operativo, el nº 836, fue disuelto el 21 de mayo de 1945, ante el disgusto de muchos pilotos que preferían el Swordfish a aviones más modernos.

Origen del apodo Stringbag

El Swordfish recibió el apodo Stringbag no a causa de su construcción, sino a causa de la interminable variedad de artículos y equipos que la aeronave fue autorizada a transportar. La tripulación de la aeronave comparaba a esta con la bolsa de compras de un ama de casa, que al no tener una forma fija se puede adaptar a bultos de cualquier forma y cantidad. Al igual que la bolsa de compras, la tripulación pensaba que el Swordfish podía llevar cualquier cosa.

Variantes

Fairey TSR I
Un prototipo para la especificación S.9/30; Pegasus IIM de 635 cv; acidentado en una barrena y destruido
Fairey TSR II
Un prototipo (K4190) para la especificación S.15/33; Pegasus IIIM3 de 775 cv; primer vuelo el 17 de abril de 1934
Fairey Swordfish Mk I
Para la especificación S.38/34; se completaron tres prototipos propulsados por Pegasus IIIM3 de 690 cv (del K5660 al K5662); el K5662 fue convertido en hidroavión
Fairey Swordfish Mk I
Producción Fairey (1935-40), con Pegasus III3M; todos convertibles e4n hidroaviones; seriales K, L y P (689 construidos)
Fairey Swordfish Mk I
Producción Blackburn (1940-41); iguales a los Mk I de producción Fairey; serial V (300 construidos)
Fairey Swordfish Mk II
Producción Blackburn (1941-44), con Pegasus 30 de 750 cv; versión sólo tren de ruedas y plano inferior con revestimiento metálico para resistir la llamarada de los cohetes RP-3; seriales W, Dk, HS, LS, Ne, y NF (1.080 construidos; algunos convertidos más tarde a Mk IV con cabina cerrada)
Fairey Swordfish Mk III
Producción Blackburn (1944), con Pegasus 30; sólo tren de ruedas; con radar centimétrico ASV Mk X montado en un gran radomo colocado entre las patas del tren (bastantes ejemplares con capacidad para cohetes subalares); seriales FF, NF, NR y NS (327 construidos)
Fairey Swordfish Mk IV
Conversiones con cabina cerrada del Mk II y III para operar en aguas de Canadá.

Operadores

Canadá

España

Aviones internados en España

Países Bajos

Reino Unido

Especificaciones (Fairey Swordfish)

Fairey Swordfish Mk I.svg

Características generales

  • Tripulación: 3 (piloto, observador, y operador de radio / artillero trasero)
  • Longitud: 10,87 m
  • Envergadura: 13,87 m
  • Altura: 3,76 m
  • Superficie alar: 50,4 m2
  • Peso vacío: 1900 kg
  • Peso cargado: 3500 kg
  • Planta motriz: 1× Bristol Pegasus IIIM.3, radial de 9 cilindros.
  • Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

Armamento

Véase también

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El Fieseler Fi 167 era un biplano bombardero, torpedero y de reconocimiento alemán de 1938 diseñado para el previsto nuevo portaaviones Graf Zeppelin.

Historia y desarrollo

Ante un requerimiento del RLM para un biplaza embarcado torpedero y de reconocimiento, tanto Arado como Fieseler construyeron sendos prototipos. Ambos aparatos fueron evaluados a finales de 1938, pero pronto se comprobó que el Arado Ar 195 no cumplía todos los requerimientos exigidos, mientras que el Fieseler 167 V1 no sólo los cumplía sino que los sobrepasaba con creces.
Estructuralmente, el diseño de Fieseler era un biplano de alas plegables de dos secciones, construido casi por entero en metal con algunas zonas de revestimientos en tela, con tren de aterrizaje fijo con grandes aterrizadores carenados y rueda de cola fija. La unidad de cola era arriostrada con montantes superiores y el avión estaba impulsado por un motor Daimler-Benz DB 601. Los dos tripulantes se alojaban en tándem en una cabina diseñada para llevar una ametralladora defensiva en su parte trasera.
Como el Fieseler Fi 156 , el nuevo aparato tenía unas características excepcionales de baja velocidad, conseguidas en este caso mediante ambos planos que incorporaban alerones y disponían de slats automáticos a lo largo de todo el borde de ataque, así como de flaps de gran envergadura en el borde de fuga del plano inferior. Esto, unido a la gran superficie de sustentación de ambos planos, hacía posible que el aparato picara lenta y casi verticalmente bajo completo control. Para los aterrizajes de emergencia en el mar, el Fi 167 podría abandonar su tren de aterrizaje, y los compartimientos herméticos en la parte inferior del ala de la aeronave le ayudarían a mantenerse a flote por lo menos el tiempo suficiente para los que la tripulación de dos hombres lo evacuara.
El Fi 167 estaba proyectado para servir a bordo del portaviones Graf Zeppelin, botado el 8 de diciembre de 1938, para lo cual se construyó un segundo prototipo (Fi 167 V2) y una serie de preproducción de doce Fi 167 A-0. Estos últimos apenas diferían de los prototipos, aunque incorporaban algunas mejoras que se hicieron necesarias tras los vuelos de pruebas, entre ellas un bote neumático para los dos tripulantes. Al paralizarse el alistamiento del portaviones en 1940, el papel para el que habían sido diseñados dejó de existir. Sin embargo, se esperaba que en cuanto el alistamiento del portaviones volviera a ponerse en marcha, la producción de los aparatos continuaría; éste no fue el caso, porque cuando en 1942 se reanudó la construcción del portaviones, se decidió que fuera equipado con una versión del Junkers Ju 87 que parecía cumplir los requisitos exigidos para el buque, así que se paralizó la construcción de los Fieseler Fi 167 y los aparatos ya entregados, después de ser utilizados experimentalmente en Países Bajos, fueron entregados a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia cuando ya sólo quedaban nueve.

Operadores

Bandera de Croacia Croacia
Bandera de Alemania Alemania
Bandera de Rumania Rumania

Historia operacional

Dado que no se esperaba que el Graf Zeppelin estuviera terminado antes de finales de 1940, la construcción de Fi 167 tenía una prioridad baja. Cuando se paró la construcción del Graf Zeppelin en 1940, la realización de nuevas aeronaves se detuvo y los ejemplares completados entraron en servicio en la Luftwaffe en elErprobungsgruppe 167 .
Al reanudarse la construcción del Graf Zeppelin en 1942, se decidió que el desempeño del Fi 167 no estaba acorde a los nuevos estándares de combate,6 así que el Ju 87C asumió la función de reconocimiento como un bombardero, torpedero y bombardero, se consideró que era necesario. La aparición del B-29 hizo que se repensaran los aviones del Graf Zeppelin, apareciendo el Blohm & Voss BV 155 en vista.
Nueve de los Fi 167 existentes fueron enviados a un escuadrón naval costero en los Países Bajos y regresaron a Alemania en el verano de 1943. Después de que los vendieran a Croacia,7 por su capacidad STOL y su capacidad de carga (en las condiciones adecuadas, el avión puede descender casi verticalmente) lo hizo ideal para transportar municiones y otros suministros a los asediados cuarteles del ejército croata entre su llegada en septiembre de 1944 y el final de la guerra. Durante una de esas misiones,8 cerca de Sisak, el 10 de octubre de 1944, un Fi 167 de la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia fue atacado por cinco P-51 Mustang Mk III del 213 Escuadrón de la RAF. La tripulación del Fieseler tuvo la distinción de derribar uno de los Mustang antes de ser derribado. Posiblemente fue una de las últimas veces que un biplano se convirtió en matador en una guerra.9
El resto de los aviones se utilizaron en la "Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (en alemán Instituto alemán de aeronaves experimentales) en Budweis,Checoslovaquia, para probar diferentes configuraciones de tren de aterrizaje. La gran área del ala y la consiguiente baja velocidad de aterrizaje hizo al Fi 167 "demasiado bueno" para esta tarea, por lo que para poner a prueba los desembarques con mayor carga de ala, los dos aviones de ensayo retiraron su ala menor por fuera del tren de aterrizaje.

Especificaciones (Fi 167 A-0)

Características generales

Rendimiento

Armamento

Modelos

Existe un modelo de Pavla en escala 1/72.11

Véase también

Desarrollos relacionados

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Secuencias de designación






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