Aeronaves por tipo

Aviones de ataque de los años 1920

Curtiss Falcon (Halcón). Modelo de biplano de observación y ataque construido por la compañía estadounidensede Glenn Curtiss en gran cantidad de versiones y variantes militares. Se produjo sobre todo la versión designada O-1, para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, aunque también logró un cierto éxito en el servicio postal.

Diseño y desarrollo

El primer biplano Curtiss que llevó el nombre de Falcon 0-1 fuel el Curtiss L-113 (Modelo 37) con motor Liberty, que apareció en 1924. Fue evaluado sin éxito comoXO-1 en competencia con el Douglas XO-2, pero al año siguiente, reequipado con un motor Packard 1A-1500 de 510 cv, fue aceptado para entrar en línea de producción.

Se trataba de un biplano convencional con alas de envergadura desigual construidas en madera y con las secciones exteriores del plano superior sensiblemente aflechadas. El fuselaje estaba construido en tubo de aluminio con riostras constituidas por varillas de acero; la cola incluía un timón de dirección compensado, el tren de aterrizaje del tipo con patín de cola tenía aterrizadores principales fijos y divididos.

El nuevo biplano entró en línea de producción bajo la designación O-1 (Modelo 37A), con destino a tareas de observación para el US Army. El pedido inicial se elevó a diez aparatos reequipados con motores Curtiss D-12. Uno de ellos se completó más tarde como O-1A con motor Liberty, y el primer O-1 fue convertido a una configuración O-1 Special, en calidad de transporte VIP. En 1927 se pidieron 45 ejemplares del O-1B (Modelo 37B), la primera versión importante de serie, que incorporaba mejoras tales como frenos de ruedas y un depósito de combustible que podía desprenderse en vuelo. Le siguieron cuatro ejemplares O-1C, que formaban parte del pedido O-1B y fueron convertidos a transportes VIP mediante la ampliación de la cabina trasera y la adición de un compartimento de equipaje. La designación O-1D no se empleó.

En 1929, el US Army pidió 41 aparatos O-1E (Modelo 37I, con motores V-1150E desarrollados a partir de los Curtiss V-12 originarios. Otras mejoras consistían en la introducción de amortiguadores oleoneumáticos y timones de profundidad compensados. Un O-1E se modificó posteriormente como transporte VIP, siendo redesignadoO-1F (Modelo 37J). El XO-1G (Modelo 38) sustituyó las dos ametralladoras sobre afuste Scarff instaladas en los modelos anteriores por una sola pieza montada sobre un soporte articulado. Otras modificaciones incluyeron el rediseño de los estabilizadores y timones de profundidad, así como la adición de una rueda de cola orientable. El XO-1G había sido anteriormente un O-1E modificado para competir por un contrato para un nuevo entrenador básico solicitado por el US Army, con la designaciónXBT-4 (MNodelo 46). Después de realizar con éxito diversas pruebas, se construyeron 30 ejemplares de serie O-1G que elevaron la producción total de O-1 para el US Army a la cifra de 127.

El O-1 Falcon y sus diversas variantes se mantuvieron en servicio a lo largo de una década con los escuadrones de observación del US Army Air Corps y terminaron sus días en las unidades de la Guardia Nacional. El diseño básico se utilizó también en el biplano de ataque A-3, que fue profusamente utilizado. También se construyeron versiones de exportación y algunos Falcon comerciales.

Era razonablemente apropiado como avión de observación. Para tal función sirvieron en la 1ª, 5ª, y 99ª escuadrillas del 9º Grupo de Observación, con base en Mitchel,Estado de Nueva York. La variante de A-3 ocupó la línea delantera de servicio en las 8º, 13ª, 19ª escuadrillas del 3º Grupo de Ataque, Barksdale, Luisiana, y de la 26ª escuadrilla de ataque en Hawái, de 1928 a 1934. Se ocupó en unidades de la reserva hasta 1937.

Usuarios extranjeros

Fue utilizado por el Cuerpo Aéreo de Bolivia en la Guerra del Chaco y por los constitucionalistas durante la Revolución Paulista de 1932, en Brasil y también fueron usados por la Fuerza Aérea Colombiana en la Guerra colombo-peruana entre 1932 y 1933.

Versiones y variantes

Versiones de observación

• O-1 Avión de observación biplaza. El primer modelo de la producción (10 construidos).
• O-1A Variante accionada por motor a pistón Liberty (1 construido).
• O-1B Ésta fue la primera versión principal de la producción para el ejército de los E.E.U.U. (45 construidos).
• O-1C O-1B convirtieron en transportes del VIP (4 construidos). Un ejemplar se convirtió en O-13B al ir propulsado por un motor Conqueror y se probó en tareas de observación
• O-1E Versión acondicionada con motor de pistón de 324-kW (435-hp) Curtiss V-1150E (41 construidos). Tres ejemplares fueron redesignados YO-13C (Modelo 37K)al acoplárseles como planta motriz un Conqueror similar a los de los O-13B
• O-1F O-1E convirtido en transporte VIP (1 unidad).
• O-1G Ésta era la versión final O-1 (30 construidos)
• O-11 Versión Modelo 37C) del O-1 proyectada para las unidades de la Guardia Nacional y propulsada por motores Liberty excedentes del gobierno (66 construidos). Un único ejemplar fue redesignado YO-13D al ser equipado con un motor Curtiss Conqueror sobrealimentado.
• O-39' Célula O-1G con motor Curtiss V-1570-25 Conqueror; en 1931 se construyeron 10 unidades de este Modelo 38A, que tenía el mismo radiador que el caza Curtiss P-6 Hawk y en un comienzo llevaba las ruedas carenadas; en servicio, fue reducida la superficie del timón de dirección; algunos llevaban cubiertas acristaladas sobre las cabinas en tándem.

Variantes de ataque

• A-3 Conversión directa del O-1B como avión de ataque (bombardero ligero); la producción para el US Army se elevó a un total de 66 ejemplares de este Modelo 44; el armamento se incrementó con la adición de dos ametralladoras 7.62 mm en el plano inferior y de soportes subalares para una carga de hasta 9 kg de bombas (66 unidades).
• A-3A 6 unidades convertidas en entrenadores de doble mando
• A-3B Versión de ataque que utilizó la misma célula del O-1E;78 construidos de esta variante denominada por la compañía Modelo 37H.

Civil Falcon

Se contruyerón 20 aviones civiles, que comprendían el Conqueror Mailplane y el D-12 Mailplane, un avión Lindbergh Special que fue vendido al coronel Charles Lindbergh , y 14 ejemplares del monoplaza Liberty Mailplane con motores Liberty, que se usaron para los vuelos nocturnos de correo de National Air Transport ; al menos dos de los aviones vendidos en fecha posterior se utilizaron para el contrabando de licores durante la época de la ley seca .

US Navy

• F8C-1 Desarrollo del biplano experimental XO-12 del US Army; dos aviones XF8C-1 (Modelo 37D) para la US Navy, a los que en enero de 1928 siguieron cuatro F8C-1 para el US Marine Corps; proyectados como cazas o bombarderos ligeros, los F8C-1 fueron redesignados OC-1 en 1928, lo que indicaba su relegamiento a misiones de observación.
• F8C-3 En 1928 la US Navy se hizo cargo de 21 aviones F8C-3 (más tarde rebautizados OC-2); al igual que los F8C-1, estaban equipados con motores radiales Pratt & Whitney R-1340 de 420 cv; el tipo equipó los Squadrons VO-8M y VO-10M del USMC.

Experimentales y competición

• XA-4 Un A-3 convertido mediante la instalación de un motor radial Pratt & Whitney R-1340-1 de 440 cv
• XO-12 Denominación dada al último ejemplar O-11 de serie al recibir un motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp
• XO-13 Un ejemplar de O-1 redesignado al equiparse con el nuevo motor Curtiss Conqueror que participó con éxito en las Carreras Aéreas Nacionales de 1927. El XO-13A, fue otra conversión realizada para participar en estas carreras, y disponía de radiadores de superficie alar para reducir la resistencia al avance.
• XO-16 O-11 con fuselaje modificado y motor Conqueror (Modelo 37G en la denominación de la compañía).
• XO-18 Un O-1B usado durante un corto lapso para probar el nuevo motor Curtiss Chieftain.
• Y10-26 (Modelo 37L) O-1E con motor Conqueror y refrigeración Prestone , lo que requería un radiador menor.

En Sudamérica

Los siguientes fueron los nombres comerciales con los que fueron vendidos los aviones de versiones anteriores a países sudamericanos.

•  Colombia: Un O-1 equipado con un flotador central y dos marginales comprado en 1928 con dinero privado, se pintó con insignias de la aviación militar colombiana y se llevó en vuelo desde New York a Bogotá por el teniente Benjamin Mendez Rey. Este avión se bautizó como Ricaurte, y se perdió en 1933 durante la Guerra colombo-peruana por fallas mecánicas durante un vuelo de traslado.
•  Colombia: Export Falcon Con la denominación Modelo 37F se vendieron a Colombia 16 ejemplares de una versión con dos flotadores del O-1B, equipado con motor D-12 y perchas para bombas.
•  Perú: South American Falcon, Diez aviones similares al modelo colombiano
•  Colombia: F-8 / Colombia Cyclone Falcon Colombia compró 100 ejemplares equipados con motores radiales Wright Cyclone de 712 cv y equipados con perchas para bombas bajo las alas; algunos fueron empleados como aviones terrestres, pero en su mayoría fueron utilizados como hidroaviones, provistos de dos flotadores. Junto con los O-1B fueron utilizados en la Guerra colombo-peruana de 1932/3 como aviones de observación y ataque.
•  Chile: Chilean Falcon, O-1E construidos bajo licencia en Chile (20 unidades según contrato), más 10 unidades fabricadas en EEUU. Uno de estos Falcon fue derribado durante el Combate Aeronaval de Coquimbo, durante un ataque contra la escuadra chilena sublevada por la marinería.
•  Brasil: 9 de Falcon chilenos fueron comprados por las tropas paulistas. Después de combatir en la Revolución Paulista de 1932, seis pasaron a manos de la aviación federal de Brasil (FAB), pues uno fue derribado por la artillería antiaérea de las tropas de Getúlio Vargas.
•  Bolivia: 9 unidades, O-1 y A-3, sirvieron en Bolivia, durante la guerra del Chaco, continuando en servicio hasta 1951.
•  Uruguay: 8 unidades usadas como entrenador básico

Otros usuarios

•  Filipinas: Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas.

Especificaciones técnicas (Curtiss O-1E)

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero).
• Longitud: 8,3 m (27,2 ft)
• Envergadura: 11,6 m (38 ft)
• Altura: 3,2 m (10,5 ft)
• Superficie alar: 32,8 m² (353 ft²)
• Peso vacío: 1 325 kg (2 920,3 lb)
• Peso máximo al despegue: 1 972 kg (4 346,3 lb)
• Planta motriz: 1× motor V-12 enfriado por líquido Curtiss V-1150E.
  • Potencia: 320 kW (429 HP; 435 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 227 km/h (141 MPH; 123 kt)
• Alcance: 1 014 km (548 nmi; 630 mi)
• Techo de vuelo: 4 665 m (15 305 ft)

Armamento

• Armas de proyectiles:

• 1 x ametralladora Browning de 7,62 de tiro frontal.
• 2 x ametralladoras Lewis de 7,7 mm sobre afuste Scarff.

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Introducción   Durante los últimos años, y formando parte de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay, hemos tenido la suerte de compartir numerosas jornadas con muchos de sus integrantes, algunos de los cuales, le dieron a la institución ya desde sus primeros días, el honor de contarlos entre sus filas.   Por esto, pilotos, ingenieros, historiadores, técnicos y especialistas en derecho aeronáutico, aunaron esfuerzos para rescatar y enaltecer, las vivencias de otros hombres del aire que por su mérito, merecieran un lugar en la gran epopeya de la Aviación Nacional. Más adelante y en lógico proceso, otras figuras se irían sumando al trabajo, en algunos casos, jóvenes solo con el entusiasmo de transcribir algunas de las historias que atesoraban los más veteranos, y a su vez gracias a ellos y a su condición humana, verlos como ejemplos vivientes de aquellos pioneros que hicieron nuestra Aeronáutica de los años heroicos.   Verdadero privilegio escuchar por boca de los protagonistas directos, el relato fresco de años en que sobre toda técnica, primaba el sentido del piloto, como más fiel instrumento para desafiar día a día, las peripecias que presentaban las precarias aeronaves, y las siempre desafiantes condiciones meteorológicas. Años en que para ser pilotos había que coordinar la mente con el corazón, y a su vez, con un par de manos sobre todo dueñas de gran fortaleza.   Día a día, y en cada nueva reunión esperada con gran entusiasmo, los más jóvenes aprendíamos a querer un poco más a nuestras alas nacionales gracias al aporte generoso que nos hacían estos aviadores, con su palabra, con sus historias, y en muchos casos con la sorpresa de una pintura, una canción o un poema.   Seríamos injustos si dejáramos de nombrar a cada uno de los que de una forma u otra hicieron su aporte, pero quizás en lo que tiene que ver con este trabajo en particular, nos referiremos si, a dos figuras que a nuestro muy personal juicio son emblemáticas, por su condición profesional, y a su vez y fundamentalmente por sus valores humanos.   Los dos son veteranos y pertenecen a la generación que desplegó sus alas por los años de las décadas del 30 y del 40. Ambos hicieron su formación en la Aeronáutica Militar y luego de una intensa carrera llevaron su dominio de los más pesados que el aire a la Aviación Civil. Otra cosa en común, estaría dada por que en el transcurso de su vida militar, volarían entre otros los aviones de que hacíamos referencia al principio; los Curtiss SNC-1, y por esto los convocamos, para que nos ayudaran con su recuerdo a ilustrar no solo los vuelos, si no también, el entorno que se vivía por aquellos años en nuestra aviación militar. Nos referimos al Cnel.(AV) y Comandante de Aeronave Don Carlos Mercader y al Sgto.1o.(PAM)(R) y Comandante de Aeronave Don Nilo Zerpa.   Así que de ahora en más, nuestro trabajo estará no solo dedicado a esta aeronave, si no también a estos dos buenos amigos gracias a los cuales, hemos transcripto parte de tanta historia, y con quienes hemos aprendido a valorarla entre otras, por ser un ejemplo de lucha constante, marcada siempre por limitaciones materiales pero nunca superada en parámetros de esfuerzo, vocación y amor por lo propio. Nelson P. Acosta

Los Aviones Curtiss SNC-1, un pantallazo de su historia

  Los aviones Curtiss SNC-1 Falcon eran parte, de una larga familia en la cual estaban los antecesores y también los sucesores. Como tantas otras aeronaves de uso civil y como consecuencia del gran conflicto armado que se transformo en la Segunda Guerra Mundial habían visto su aplicación y características modificadas con el fin de ser utilizadas en roles dedicados por entero al servicio militar. El famoso Douglas DC-3, el Grumman Widgeon J4-F y tantas otras dejarían su vida civil y adoptarían los esquemas más sobrios de la vida militar. Por parte del "Curtiss", la transformación no solo pasaría por un cambio de pintura, si no que también con el fin de adaptarlo a su nuevo papel de entrenador avanzado, sufriría importantes variaciones en su fuselaje y planta de poder.
  Pero para continuar, haremos una breve reseña de la historia de sus modelos anteriores y posteriores, y también mencionaremos algunos de los países que lo utilizaron en su etapa militar.
  A mediados de los años 30 y basado en un concepto bastante común en los aeroplanos de la época, era desarrollado por la St. Louis Airplane Division de la Curtiss-Wright Corporation bajo la supervisión de George Page Jr., el CW-19 . La idea, una máquina capaz de utilizar una variedad de motores, así como ser fácilmente modificada su estructura en la parte central del fuselaje con el fin de adaptarlo para su uso en los más diversos roles. Otra particularidad estaría dada por utilizar tren fijo, o de acuerdo a la necesidad del usuario tren retráctil.
  Como decíamos el primer miembro de esta familia, sería presentado en el año 1935 designado como CW-19, más tarde CW-19W al ser equipado con un motor Warner, su cabina con dos puestos lado a lado y un tercer lugar opcional para un pasajero. Ala baja, tren fijo y estructura metálica. Las primeras pruebas revelaron algunos problemas estructurales que dificultaban una correcta aerodinámica y que afectaba la estabilidad durante el vuelo. Después de los estudios necesarios, se decidió modificar las alas, y con esta corrección se logró superar el inconveniente. De ahí se continuó el camino con el CW-19R de muy similares características al anterior, pero adaptado a necesidades militares y con los puestos de sus tripulantes en tándem. A esto se sumaba un motor Wright Whirlwind de 350 HP que más tarde se cambiaría por uno de 420 HP.
  El CW-19R sería utilizado como entrenador y equipado con varias opciones de armamento. Este modelo sería comprado por las fuerzas aéreas de Bolivia, Cuba, Dominicana y Ecuador.
  Su sucesor, el CW-22 aparecería durante 1938 y estaría equipado con tren de aterrizaje retráctil y con dos cabinas en tándem. Su uso especifico, el de entrenador avanzado, pero aún así sería utilizado como avión de reconocimiento y armado con ametralladoras y bombas. Perú y Bolivia los dedicarían a sus grupos de Caza, Turquía como entrenador, Colombia y Holanda como avión de reconocimiento.
  Este último país había adquirido 36 unidades, destinándolas en su totalidad a las Indias Orientales Holandesas (hoy Indonesia) en el océano Pacífico. En esa parte del mundo se escribirían las páginas más dignas de mención en la historia de este modelo en particular, ya que en ese destino prestarían servicios equipando dos escuadrones de reconocimiento en los años previos a la invasión japonesa. Luego de esto y embarcados en dos buques serían evacuados hacia Australia y reasignados a grupos de la USAAF (United States Army Air Force). El destino final de estas aeronaves se ignora.
  Llega 1940 y la situación mundial obliga a los Estados Unidos a redoblar esfuerzos en la preparación de sus hombres para la eventual y cada vez más inminente participación en la guerra. Por esto se buscan los aeroplanos más adecuados para cumplir con el entrenamiento de las diferentes modalidades del vuelo militar. La Armada del país del norte firma un contrato para la construcción de un entrenador avanzado en noviembre de 1940, 150 aeronaves en principio, las cuales serán las primeras de un total de 305. Su característica CW-22N, para la Armada "SNC-1", S por explorador, N por entrenador, C por Curtiss y el 1 por ser el primer modelo. De muy similares formas a su antecesor la gran variación estaría en su cabina más apta para los vuelos de instrucción.
  De este modelo, posteriormente 9 ejemplares serían destinados a nuestra Aviación Militar. Otros modelos de la familia serían el CW-21 con una cabina destinada a un solo piloto (aeronave utilizada como Caza por Holanda en su colonia de las Indias Orientales, y de destacada actuación frente al invasor japonés), y el CW-23 con tren fijo y dos cabinas separadas por un tanque adicional de combustible.

  A grandes rasgos esta es la historia del Curtiss Falcon SNC-1 y su familia, en lo que diríamos su aspecto internacional, pero a continuación nos abocaremos a su pasaje por nuestra Aviación Militar en el período comprendido desde el año 1942 al 1951.
 

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Los Curtiss Falcon SNC-1
Su operativa en la Aviación Militar de la República Oriental de Uruguay. 1942-1951.

  Finalizando la década del 30, nuestro país mantenía una expectante y tensa atención a los sucesos que en Europa una vez más se desenvolvían y llevaban al mundo a una nueva guerra. Esta vez un conflicto que por su magnitud, se transformaría en la Segunda Guerra Mundial. Toda la fuerza humana y material al servicio de la destrucción más encarnizada, en los próximos años pocos serían los países que se verían ajenos al terrible drama.
  Nuestro país a la distancia, por fortuna, no se veía amenazado, pero de todas formas, algún suceso mostraba que por lo menos, en lo mínimo, se debía estar preparado para lo que surgiera. Quizás el más evidente y que había mostrado a las claras lo limitado de nuestras posibilidades de defensa, sería el que tuvo como protagonista central al acorazado de bolsillo alemán Graf Spee, entre los días 13 y 17 de diciembre de 1939 durante su incursión en nuestras aguas, seguido por un grupo formado por dos buques británicos y uno neocelandés. Por parte de nuestras Fuerzas Armadas solo se contaba con un antiguo crucero, el "Uruguay", y por nuestra Aviación Militar unos pocos biplanos que para el momento estaban muy lejos de ser considerados un material moderno y a su vez efectivo, como para enfrentarse al poderoso navío alemán, en caso de que este intentara avasallar nuestra soberanía. A pesar de todo esto, esos pocos medios ocuparon sus lugares y de alguna forma marcaron su presencia. Es conocida la actitud tomada por el entonces Director General de la Aeronáutica Militar Tte.Cnel. Oscar D. Gestido, quien consultado al respecto por las posibilidades que tenía nuestra arma aérea, por el entonces Inspector General del Ejército General Julio A. Roletti manifestó:

"Con respecto a un enemigo poderoso, si no mataban herían.
Si no herían, mordían o pellizcaban pero siempre incomodarían".

Ya finalizando aquella conversación, la pregunta final fue:

¿Qué se puede hacer?

Y la repuesta no se hizo esperar. En forma clara y sin pretensiones el Comandante Gestido dijo:

"Podemos hacer todo lo que se pueda hacer".

Por su parte el General Roletti, evaluando las palabras del Jefe de nuestra Aviación Militar, ordenó:

"Prepárense y cuando reciba órdenes ejecútelas".

  De acuerdo a esto con una dotación de tres Potez XXV y tres WACO D6, cargados con bombas "Brant" de 15 y 80 Kg, nuestros aviadores militares esperaban las órdenes para dar cumplimiento a su deber. Afortunadamente todas las partes dieron señales de respetar nuestra neutralidad, y la historia siguió su curso dejando por lo menos a salvo, la vida de nuestros hombres de armas.
  De alguna forma este hecho, sumado al hundimiento de mercantes uruguayos, "Montevideo" 8 de marzo de 1942 con la pérdida de 14 compatriotas, y "Maldonado" 1 de agosto de 1942, la donación de recursos destinados a la incorporación de aviones fundamentalmente del modelo "Spitfire" para la R.A.F. Royal Air Force año 1943, así como el alistamiento de varios ciudadanos de nuestro país a las fuerzas de los aliados, sumado al fuerte envío de materias primas, hacía que nuestro pequeño y neutral Uruguay estuviera comprometido con una de las partes en conflicto.
  Las necesidades estaban a la vista y eran de conocimiento público, también era evidente la urgencia de dotar a nuestras Fuerzas Armadas, de elementos que por lo menos, las mantuvieran en un nivel de adiestramiento que en caso de necesidad, lograran tener a punto a nuestros combatientes para otro material más sofisticado. Por todo esto nuestro poder político votaría los recursos para la compra de elementos de defensa, y a su vez designaría una comisión de oficiales para acudir a los Estados Unidos de América, con el fin de gestionar los mismos.
  El 14 de abril de 1941 se nombraría para lo que decíamos, al Sr. Director de la Escuela Militar de Aeronáutica Tte.Cnel. Medardo R. Farías, y a los Sres. Jefe Inspector del Servicio Aeronáutico de la Armada, C/F Aviador Naval e Ingeniero Aeronáutico Julio C. Poussin y el Cap. Gualberto F. Trelles. A ellos se sumaban el Tte.1o. Erling Olsen Böje y los Ttes.2o. Alberto L. García y Fernando R. Blanco.
  A raíz de los informes de esta misión y en futuras etapas, se recibirían por nuestra Aviación Militar las primeras partidas de 4 Aviones North American AT-6, 9 Curtiss SNC-1, 21 Fairchild PT-19, y por el Servicio Aeronáutico de la Armada, 6 Sikorsky OS2U-3, 3 Fairchild PT-23 y 1 Grumman J4F.
  Corresponde destacar que esta serie de incorporaciones, darían a nuestras tripulaciones la oportunidad de prepararse con material de vuelo sumamente moderno, y utilizado por las principales aeronáuticas militares de aquellos años. Por otra parte en el caso del AT-6 y del Curtiss SNC-1, se transformarían en las primeras aeronaves de nuestras alas, en tener estructura totalmente metálica y tren retráctil.
  A partir de abril de 1942 los robustos AT-6 habían tomado la delantera y acompañados de una misión de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, contribuían a la formación de nuestros pilotos y técnicos. Más adelante y por vía marítima, llegarían el 2 de agosto a nuestro puerto, los Curtiss SNC-1. Encajonados continuarían su viaje en tren y serían desembarcados directamente en las instalaciones del Aeródromo Militar Cap. Juan M. Boiso Lanza, sede de la Dirección General Talleres, Almacenes Generales y Servicios, unidad encargada de armar las flamantes aeronaves.
  Los aviones Curtiss SNC-1 Falcon, eran monoplanos de ala baja y tren retráctil, enteramente metálico y con capacidad para dos tripulantes ubicados en tándem, su motor un Wrigth Whirlwind R-975-E3 de 450 HP, su armamento una ametralladora sincronizada con la hélice de 7.7 mm.  Nueve serían los ejemplares de este avión naval dedicado al entrenamiento de caza y que en nuestras alas militares serían designados con las matriculas del 200 al 208. (primer caso en que se utilizaba la línea del 200 y que hasta nuestros días ha sido llevada por todos los aviones dedicados fundamentalmente al vuelo de caza o ataque, como ejemplo los Mustang F-51 del 250 al 274, F-80 del 210 al 223, T-33 201 al 212, A-37 270 al 285 y IA-58 del 220 al 225.)
  De igual forma que con los AT-6 una misión de los Estados Unidos acompañaba la dotación, y de igual forma cumplirían con el entrenamiento de nuestros hombres. Dos serían los pilotos norteamericanos ambos pertenecientes a la Armada, uno el Suboficial George Strode, y el otro el Lt.Commander Edward J. Lanigan, (corresponde señalar que este último cumplió a su vez una importante tarea no solo en el entrenamiento de nuestros aviadores militares, sino que a su vez realizó importantes tareas al Servicio Aeronáutico de nuestra Armada, en la preparación de sus pilotos, en la prueba de los hidros Sikorsky OS2U-3, y en la obtención de numerosos elementos para complementar la instrucción con los mismos. Dicha contribución le mereció ser distinguido con el título de "Piloto Aviador Naval" Honoris Causa de nuestras alas navales.
 

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Los primeros vuelos con los Curtiss SNC-1 Falcon y la primera situación de emergencia
 

Los Curtiss SNC-1 Falcon en el Aeródromo Militar Cap. Juan Manuel Boiso Lanza   Intensa actividad. Al normal ajetreo de la unidad militar, se suma el despliegue necesario para el armado de los nuevos materiales, cajones, fuselajes, planos y motores, se mezclan con el paso ligero de los alumnos pilotos al encuentro de sus instructores, por otro lado, los mamelucos marcados de tanto aceite y mantenimiento funcionan en forma coordinada, para darle otro pájaro a la Aviación de Artigas. En algún lugar uno de los veteranos pone su canto en el ambiente, es el Potez XXV. Si pudiera hablar quizás diría: -¿Que vendrá después de esta juventud toda metálica?, a su lado se ve un biplano más pequeño: es un Tiger Moth, que muestra su fuselaje entelado y receptor de vaya a saber cuantas anécdotas aviatorias. En el tumulto y ayudado por el personal de mantenimiento, sale del hangar, el primer recién llegado, brillante, altivo, con la nariz bien arriba como señalando su orgullo, todavía sin insignias ni la matrícula que lo identificará, solo con su número de fabricación que discretamente se nota en su montante del timón de dirección, es el 4130, al instante se asoma otro, esta vez con el 4128, están prontos para su primer vuelo. El día el 7 de setiembre de 1942, a bordo del 4130 y como piloto el Lt.Commander Edward J. Laningan acompañándolo el Tte.1o. Fernando Blanco, en el 4128 el Suboficial George Strode como piloto y el Alf. de nuestra aviación Efraín Bacardaz como observador.  Postales de un tiempo pasado que iba dejando lugar a un presente y a un futuro con nuevos desafíos para nuestros hombre del aire.

Una primer jornada marcada por lo imprevisto

  Aquel día le tocaría a el Curtiss 4128 tomar la delantera, puesta en marcha, carreteo, cabecera de pista y prontos para el decolaje. Comienza la carrera, pero Strode no ha calculado bien las distancias, cuando pone la potencia a pleno, observa que se termina la pista y que un alambrado se cruza en su camino, decide abortar el decolaje pero no logra evitar el obstáculo, el "Falcon" cae y choca con el alambrado, pierde el tren de aterrizaje y dobla las puntas de sus alas, cruza la avenida Pedro de Mendoza, y por último detiene su marcha sin mayores consecuencias para sus tripulantes en un campo cultivado vecino al aeródromo militar . Por su parte Lannigan y Blanco deciden en vista que el accidente no había tenido consecuencias graves para la otra tripulación seguir adelante con su vuelo. Después de 15 minutos del accidente, con el Falcon 4130 decolaban aprovechando toda la longitud de la pista de Mendoza, pero los inconvenientes para los pilotos navales de los Estados Unidos no habían terminado. Una vez en el aire y finalizadas las pruebas del vuelo, se decide aterrizar, evidentemente ambos pilotos de los Estados Unidos estaban acostumbrados a operar en campos con mayores dimensiones que el de Boiso Lanza, ya que luego de tres intentos fallidos para tomar la pista, el Tte.1o. Blanco opta por sugerirle a Lanigan dirigirse al campo de Pando sede de la Escuela Militar de Aeronáutica. De esta forma y como medida de seguridad, y para no agravar más el incidente anterior se dirigen a ese lugar en donde se completa aquel primer vuelo de nuestros Curtiss SNC-1.
  El incidente sería superado, luego de unos años y a partir de mayo de 1945, el Curtiss 4128 volvería a volar con la matricula S-208 ( por Servicios) siendo asignado dentro de la dotación de la D.G.T.A.G. y S.
  En tanto el 4130 a los pocos días, bajo el comando del entonces Director de la Escuela Militar de Aeronáutica, May. Isaías F. Sánchez, retornaría al Aeródromo Militar de Boiso Lanza, aterrizando con total normalidad.
  Durante el resto del mes de setiembre se completarían las tareas de armado y puesta a punto de la totalidad de las otras unidades, y fundamentalmente con las señaladas con los números de fabricante 4127, 4129 y 4130 a recorrer las otras unidades de aquella época, la Escuela Militar de Aeronáutica en las cercanías de la ciudad de Pando Dpto. de Canelones y la Base Aeronáutica No.2 del Dpto. de Durazno.
  En esto encontramos que en los libros de vuelo de la EMA, Se anota como primer registro, el efectuado el 9 de setiembre de 1942 con el Curtiss 4130, piloto S/O G.M. Strode y el Tte.1o. García de nuestra Aviación Militar, vuelo de entrenamiento de una hora de duración. Al día siguiente 10 de setiembre tocaría el turno al 4129 al mando del Mayor Oscar Sánchez con la compañía del Lt.Commander Lanigan en un vuelo de instrucción con una duración de 35 minutos.
Para el 11 de setiembre encontramos el primer registro con el 4127, actuando como piloto el Tte.1o. García junto al S/O G.M. Strode, en entrenamiento, duración 1 hora 15 minutos.
  Siempre consultando los libros de la EMA, vemos que el 22 de setiembre se hace el primer registro del SNC-1 205 y posteriormente el 28 del mismo mes el del 206. Unidades estas que quedarían en forma permanente dentro de la dotación de la Escuela, hasta prácticamente el día en que se decidió centralizar todos estos aviones en la Base del Durazno. El 205 se mantuvo prestando su servicio hasta el 26 de abril de 1947, y con el 206 hasta el 27 de abril de 1948.
Por su parte la Base Aeronáutica No.2 de Durazno vería acrecentada su dotación de aeronaves con cinco Curtiss, los señalados con las matrículas 200, 201, 202, 203 y 204. Ya para octubre de ese año cada una de estas aeronaves excepto el 201 acumulaban sus horas en los cielos de la Base Aeronáutica de Durazno. Poco tiempo después se sumaba al grupo en el mes de mayo de 1943 el 207.
  El 17 de setiembre de 1942 se asentaría por primera vez un vuelo con SNC-1 en los libros de la Base Aeronáutica No.2, el avión todavía señalado con su número de fabricante 4127 al mando del May.(P.A.M.) Conrado Sáez, cumpliendo una misión de la EMA a la base de Durazno, con una duración de 40 minutos. El mismo May. Sáez cumpliría el día 19 a bordo de esta aeronave, una serie de vuelos de instrucción, llevando en cada uno a los siguientes oficiales y suboficiales de la base, Sgto.1o.(PAM) Atahualpa García Montejo, Tte.2o.(PAM) Danilo Sena, May.(PAM) Gualberto Trelles, y Tte.1o.(PAM) Adriano Osimani. El día 23 le tocaría el turno al Sgto.1o.(PAM) Nilo Zerpa.
  Paso siguiente y durante los días 28 y 29 se cumpliría por parte de los siguientes tripulantes los primeros "solos". Tte.1o.(PAM) Juvenal Rodríguez, Tte.1o.(PAM) Juan Alfaro, Sgto.1o.(PAM) Juan Borba y Sgto.1o.(PAM) Atahualpa García Montejo, y dentro de la misma jornada el Tte.1o.(PAM) Gualberto Echeverry y el Alf.(PAM) Francisco Otero realizaban siempre a bordo del 4127 una misión de reconocimiento.
Después de esto y a partir de octubre encontramos con fecha 15 la primera anotación para el Curtiss SNC-1 200 en un vuelo de entrenamiento a cargo del Tte.1o. Gualberto Echeverry. El día 16 aparece el 202 con el Alf.Otero y el Sgto.1o. Montejo y el 203 con el May. Conrado Sáez. El día 29 y actuando como piloto el Sgto.1o. Zerpa quedaría registrado el primer vuelo con el 204 cumpliendo una prueba.
  En los meses que siguen se realizarían numerosas misiones dedicadas en su mayoría a la instrucción, entrenamiento, acrobacia, formación, instrumentos, navegación y nocturno.
  El 5 de noviembre se registraba el primer vuelo del 201 a cargo del May. Sáez, con una duración de 45 minutos y con un recorrido entre la Base 1 y la Base 2.
  Al llegar 1943 y con motivo de los actos de transmisión de mando presidencial, una formación de Falcon, participaría por primera vez en un desfile militar. La misma estaba compuesta por las siguientes aeronaves y tripulaciones:

200 May. Gualberto Trelles y Tte.1o. Jaime Meregalli
201 Tte.1o. Juvenal Rodríguez
202 Tte.1o Adriano Osimani
203 May. Conrado Sáez
204 Tte.2o. Danilo Sena
205 Sgto.1o. Nilo Zerpa

  Quizás una de las fotos más hermosas de este tipo de avión en vuelo, es la que se conoce del 205, y que fuera tomada durante esta formación desde su avión el 204, por el Tte.2o. Danilo Sena. Por otra parte este desfile contaría además con formaciones integradas por 11 Fairchild PT-19, 9 De Havilland Tiger Moth, 4 North American AT-6, 3 Waco D-6 y 3 R.O. 37 Bis. La ocasión, el gran desfile militar en homenaje a la asunción como Presidente del Sr. Juan J. de Amézaga.
  El 24 de marzo se comienza con los vuelos de ataque, con el SNC-1 200 teniendo como piloto al Tte.1o. Navajas y por su parte el día 23 y con el 203 el Alf. Otero, cumplía su rutina de acrobacia. El día 26 con el 204 el Sgto.1o. Zerpa y el Alf. Otero realizaban en forma alternada, diversos vuelos de ataque simulado a objetivos en tierra.
 

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Los "Halcones " de Artigas en prácticas de tiro y combate aéreo

  Esto último y como muchas otras cosas marcaba un aspecto que por aquellos años era muy común, en todos los ordenes de la vida nacional, hablamos de la interrelación que existía entre las personas fueran estas civiles o militares. Cada vez que había que realizar una practica de tiro, esta se hacía en un campo vecino que por su naturaleza se encontraba bastante aislado. El mismo pertenecía a un hacendado que había puesto como única condición, ser avisado un día antes, a los efectos de retirar el ganado del lugar. Paso siguiente llegaban los hombres de la base quienes extendían un "panneau" de tela blanco en el piso, el cual era sujetado por cuatro estacas clavadas en el terreno. Rato después y en picada los Curtiss SNC-1 se encargaban con su ametralladora 7.7 mm. sincronizada con la hélice, de dejar hecho un colador el objetivo de su ataque.
  En el terreno de las maniobras generalmente le tocaba también a nuestros Falcon, ser al final de las mismas algo así como los encargados de poner el broche de oro, ya que generalmente se utilizaban dos de estos aviones en una demostración de combate aéreo. De algunos de estos vuelos participó el Sgto.1o.(PAM) Nilo Zerpa, acompañando al entonces Cap.(PAM) Mario Arenas, Jefe de la Escuadrilla No. 2 de Caza. Sucesivas picadas, "tonneau bruscos", "immelman" y "loopings" entre otras maniobras, se mostraban a los ojos de quienes con atención, observaban como nuestros pilotos dominaban el arte del cazador aeronáutico. En el cielo, ambos pilotos tratando, uno contra el otro, de dejar en la mira a su adversario.
  Los Falcon, junto a los Tiger y Potez iban logrando junto a sus tripulaciones la realización de las múltiples tareas que el servicio exigía.
  El 10 de mayo quedaba registrado el primer vuelo del 207 con el pilotaje del Tte.1o. J. Rodríguez. De esta forma quedaba completa la dotación compuesta por los seis Curtiss SNC-1 asignados a la Base Aérea No.2, dos en la EMA y el 208 (4128) en proceso de reparación en la Dirección General de Talleres Almacenes Generales y Servicios.
  Por esa época las aeronaves de acuerdo a lo establecido por la Orden General de la Aeronáutica Militar No.6981, de fecha 11 de setiembre de 1941, llevaban antes de la matrícula una identificación que señalaba la unidad a la que pertenecían. Por ejemplo los de la Base Aérea No.2 serían el B2 y de esa forma, en el caso particular de los Curtiss quedarían señalizados de la siguiente forma: B2-200, B2-201, B2-202, B2-203, B2-204 y B2-207.
  Por su parte los de la EMA lucirían en su fuselaje E-205 y E-206 correspondiendo la letra a la palabra Escuela. Por último el 208 luego de ser recuperado se transformaría en el S-208, siendo la letra S por Servicios. Ya en su etapa final y teniendo como unidad todos los aviones SNC-1 la base de Durazno y afectados al Grupo 2 lucieron en sus laterales la "G2" acompañado por el numero correspondiente. De acuerdo a todo esto y basados en diversas fotos y documentos hemos podido formar el siguiente cuadro, en el que damos detalles de los diversos cambios que tuvieron en sus años de servicio estos aviones en su identificación:

Con la "E" de Escuela:  200, 203, 205 y 206
Con la "B2" De Base Aeronáutica 2:  200, 201, 202, 203, 204 y 207
Con la "S" de la D.G.T.A.G.S:  208
Con la "G2" de Grupo 2:  200, 201, 204, 205, 206 y 207

  Repetimos que esto basado en fotos o en documentos que mostraban este detalle, no quita que alguno de nuestros lectores, tenga en su poder más material que ayude a ampliar esta parte de nuestro relato. Por último debemos decir que en forma ocasional y fundamentalmente motivado por alguna ocasión especial como un desfile o un fin de cursos en la EMA, nuestros SNC-1 eran transferidos transitoriamente, esto como forma de darle a todos los pilotos que egresaban del Curso de Aplicación el número adecuado de aviones para su demostración aérea.
  En algunos casos la asignación sería permanente como la del SNC-1 200 que a partir de mayo de 1943 pasó a formar parte de la dotación de la EMA junto al 205 y 206, poco después y a partir de marzo de 1944 ocurría lo mismo con el 202, quedando ambos aviones en esta unidad hasta el final de sus operaciones durante el año 1948. A partir de esta nueva asignación los Curtiss quedarían divididos en dos grupos de 4 aeronaves uno en la B2 y otro en la EMA.
  Otras ausencias estaban dadas por las entregas para su reparación en la D.G.T.A.G.S. lugar en donde luego de las correspondientes reparaciones y pruebas volvían a sus unidades de origen.
  Para 1942 nuestras principales unidades ya habían podido aplicar a plenitud y evaluar las nuevas aeronaves, tanto los SNC-1, como los AT-6 y los Fairchild PT-19 demostraban día a día sus bondades y cada uno en su especialidad contribuía a la formación de nuestros pilotos y técnicos. Durante aquel año y a partir de su armado los Falcon habían totalizado en las dos principales unidades que los utilizarían las siguientes horas de vuelo. En la Base Aeronáutica 2 de Durazno 241 horas y en la Escuela Militar de Aeronáutica 168 horas con 42 minutos. Al año siguiente (1943), se intensificaría y es así que encontramos que en la Base Aérea No.2 se volarían 1130 horas y en la EMA unas 323 con 58 minutos. Al cumplirse el primer año el Sr. Director de la Escuela Militar de Aeronáutica, May.(P.A.M.) Isaías Florentino Sánchez, hacia su balance en el cual en 10 puntos enumeraba las bondades de este avión de entrenamiento. Corresponde su transcripción como forma de mostrar hasta que punto nuestros pilotos veían en esta aeronave un valioso medio para el cumplimiento de sus misiones.

1) Reúne todas las condiciones que se le pueden exigir a un avión de transición excepto el tiro de torrecilla.
2) La velocidad en todo momento es tal, que permite a quien lo vuela, pasar sin riesgo al avión de combate con muy poca o ninguna instrucción.
3) Los flaps actúan con el ángulo que se desee y por lo tanto existe un gran margen entre las velocidades de crucero, planeo y pérdida.
4) El aterraje puede reducirse a poco más de doscientos metros, el freno permite sin riesgo, detenerlo a poco más de cincuenta metros luego de tocar el suelo, y la rueda trasera, siendo permitido fijarla, evita el carrousel.
5) El uso de la radio facilita enormemente el pilotaje al principiante y sobre todo al alumno a quien se guía, se hace modificar velocidades y distancias en la toma de pista, y recordar detalles.
6) El radio-compás que facilita la navegación (a título de aprendizaje).
7) Luego de volar bien el Fairchild es posible volar este avión con tres horas de instrucción de vuelo, luego de dominar el instrumental de a bordo; lo evidencian el Curso de Aplicación en el que lo volaron los alumnos con un promedio de 2 horas 15 minutos.
8) Dotado del instrumental completo para vuelos sin visibilidad y nocturnos, instrumentos exactos por su precisión; soporta las picadas más violentas y la acrobacia en su casi totalidad es posible realizarla.
9) Plafond real seis mil seiscientos metros (6.600).
10) Excelente resultado en los vuelos a campaña;
     a) Buena autonomía, a una velocidad de doscientos cuarenta y dos kilómetros por hora (242 k.p.h.) - (cuatro horas).
     b) Seguro en aterraje y decolaje.
     c) Rústico y fuerte en todo momento.

  Durante 1944 la Base Aeronáutica No.2 de Durazno contaba con nuestros cuatro SNC-1 201, 203, 204, 207 formando un grupo de "Caza", tres AT-6 340, 341 y 342 uno de "Ataque", dos Potez XXV 401 y 402, el de "Información" y tres Tiger Moth 600, 602 y 611 junto a un Fairchild PT-19 el de "Estafeta".
  Los vuelos se sucedían y en ellos se aplicaban las más diversas tareas que le daban gran experiencia a nuestros hombres de armas dedicados al espacio aéreo. En esa dinámica y por la naturaleza de las misiones surgían algunos momentos de tensión casi todos en ocasión de vuelos en formación, durante maniobras o en instrucción. Los accidentes en los Curtiss, casi en su totalidad tenían que ver con problemas surgidos durante la operación del tren de aterrizaje.
  Gracias a la memoria de nuestro buen amigo el Comandante de Aeronave Nilo Zerpa, evocaremos dos de estas situaciones de emergencia que lo tuvieran como protagonista y que afortunadamente en ambos casos fueron superadas sin mayores consecuencias para las tripulaciones y sus aeronaves.
 

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Situaciones de emergencia a bordo de los Curtiss SNC-1 "Falcon"

De como una sencilla misión de fotografía, se transformó en un vuelo casi acrobático

  El 21 de marzo de 1945 el SNC-1 207 era comisionado para una misión de fotografía sobre la ciudad de Durazno. La tripulación a cargo, estaba formada por el entonces Sgto.1o. Nilo Zerpa como piloto, y por el Alf.(PAM) Eduardo Allo Besalú como fotógrafo. A los efectos de dar lugar a la instalación de la cámara fotográfica en la estrecha cabina trasera del Curtiss, se retira el asiento, y debido a esto el oficial debe ir a realizar su trabajo sin ningún tipo de elemento que lo sujete a modo de cinturón de seguridad. Suponemos que en este tipo de misión, el ocasional técnico iría pidiendo que el vuelo se hiciera lo más seguro y horizontal posible. Normal seria el decolaje, y de igual forma la totalidad de la misión encomendada, de vuelta a la base Zerpa intenta bajar el tren de aterrizaje, pero para su sorpresa el mismo no responde. Comunica su situación a su compañero y a la torre. De inmediato trata por todos los medios de solucionar el problema, y bajar el averiado tren de aterrizaje, pero todo es inútil. Solo queda una alternativa, y en ella una situación que le demandará a Zerpa la realización de un "Stall" de cola (violenta caída de cola, que podía lograr en algo ayudar a que el tren llegara a su punto de ajuste). Otro detalle era que el Alf. Allo se encontraba suelto, y que esta maniobra le demandaría quedar solo confiado a sus fuerzas para mantenerse sujeto a la cabina.
  Zerpa cumple con la maniobra, escuchando la voz de su compañero que le dice que en cualquier momento se ve cayendo al vacío, el bendito tren sigue firmemente alojado en su compartimiento y no baja. Allo por fortuna supera el trance y Zerpa por su parte al no tener otra alternativa posible se ve obligado a aterrizar con el tren arriba. La toma de pista se hace sobre una de césped y con humedad, todo esto logra evitar daños mayores a la aeronave, que ya para el día siguiente y luego de una inspección, quedaría otra vez en orden de vuelo. Luego de investigar la falla, se determinó que un tapón del sistema hidráulico se hallaba flojo, y que al subir el tren en el decolaje, debido a la presión se había caído permitiendo la fuga del líquido.
  Más adelante le tocaría a Zerpa, no como protagonista directo, ser parte de otro incidente, pero sí actuar no solo como privilegiado testigo, si no también apoyar a la aeronave que a pocos metros de la suya pasaba por momentos de apremio.
 
Sin timón de profundidad y a puro compensador

  El vuelo a baja altura y en ejercicios de formación, la escuadrilla integrada por cuatro Curtiss SNC-1 de la Base Aeronáutica No.2, al mando - y actuando como guía - el Tte.2o.(PAM) Luciano Pritsch, a sus laterales dos de las aeronaves y de "farolito" el Sgto.1o. Nilo Zerpa. Las condiciones del tiempo no son las mejores, hay vientos arrachados y turbulencias, pese a todo el grupo mantiene una formación cerrada. Surge el primer percance, el Falcon de la derecha golpea con el ala izquierda el timón de dirección del avión guía arruinando la luz de posición, Zerpa desde su posición observa atento la escena. A los pocos instantes un segundo golpe, esta vez mucho más fuerte y con consecuencias mucho más graves. El impacto es sobre el plano fijo, último tercio del timón de profundidad, con el resultado de quedar doblado unos 45º. A raíz de todo esto el avión guía queda sin control en sus timones de profundidad, a baja altura, y sin posibilidades de que su piloto se arroje en paracaídas. Primera reacción se da la orden a los aviones de izquierda y derecha que se aparten. Zerpa asume apoyar al piloto en apuros, informándolo sobre lo que ve. Por su parte Pritsch dice tener sus timones de profundidad absolutamente inoperativos. Ambos hombres analizan alternativas, y llegan a la primer conclusión: ir maniobrando en forma precaria con los alerones. Zerpa recomienda bajar el tren y reducir las revoluciones del motor, como resultado baja un poco la nariz, esto con sumo cuidado de no descuidar los niveles de seguridad. Paso siguiente y buscando una posición adecuada para la aproximación a la pista de la base, se usa el "Tab" (compensador) de profundidad en sentido inverso y gracias a esto y muy lentamente se va logrando lo buscado. El primer toque se hace a unos 10 metros y por fuera del alambrado que circunda la pista, un primer toque y otra vez en el aire, se supera milagrosamente el obstáculo, y después de varios rebotes se termina felizmente la emergencia sin demasiadas consecuencias graves para el avión, y con ninguna para la tripulación.
  Como decíamos anteriormente uno de los puntos más comunes en los percances que surgían a nuestros pilotos a bordo de los Curtiss se producían debido a fallas con el tren de aterrizaje.  El hecho de estar diseñados para bajar en oposición a la fuerza de la corriente de aire y de atrás para adelante hacía que toda la operación se hiciera en base a la fuerza hidráulica, sin poder aprovechar ni el peso ni la corriente de aire a favor. En otros casos se olvidaba abrir primero las compuertas que alojaban el tren, y al bajar el mismo, este se trancaba, en ocasiones no era posible repetir el intento y de ahí el aterrizaje sin tren. En otras oportunidades y fundamentalmente en vuelos de instrucción se podían dar casos de olvido, o de bajar el tren, o de trancar el patín de cola, hecho este último que al tocar en la pista llevaba a producir un violento "carrousel". En otros casos se daba la situación de aplicar los frenos en forma muy brusca y la consecuencia era el consabido "capotaje". Todas estas situaciones, y basados en las carpetas de investigaciones de accidentes existentes en el Comando de la Fuerza Aérea, se dieron en alguna oportunidad pero todos tuvieron una constante, los tripulantes no sufrieron heridas graves y en ningún caso se llegó a perder el avión.
  Después de cada incidente los aviones eran reparados y puestos nuevamente en servicio. Las consecuencias más comunes se limitaban a daños en el tren, plano central, planos, carenados del motor y del tren, antenas y hélices dobladas.
  En sus 9 años de servicios hubo una sola excepción que terminaría en una penosa tragedia que encerraría no solo la pérdida total de la aeronave si no también la vida de sus dos tripulantes.
 

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La particular y trágica historia del Curtiss SNC-1 S-208 (4128)

  Como decíamos anteriormente en este trabajo, el primer vuelo hecho con los aviones Curtiss en nuestra aviación militar, había terminado con un incidente en el cual el avión número de fabricante 4128, había resultado con daños que postergaron por un buen tiempo su disponibilidad para el servicio. También agregábamos que dicha aeronave sería recuperada por nuestro personal de mantenimiento de la Dirección General de Talleres Almacenes Generales y Servicios. Por fin y con fecha 9 de mayo de 1945, una vez más el 4128 volvía a figurar en el libro de vuelo de esta unidad.  Ese día el Cap. Rafael Ramagli, como piloto acompañado por el Sgto.Asdo. Fernández cumpliría un primer vuelo de prueba con una duración de 30 minutos. A continuación se realizarían numerosos vuelos y puede decirse por lo intenso de los mismos que daba la sensación de que los pilotos comprometidos deseaban ganar para el 4128 todo el tiempo que se había perdido. En lo que quedaba del mes de mayo y para dar una idea transcribiremos los vuelos cumplidos en este avión.

09-05-45 Cap. Rafael Ramagli, Tte.2o. Varela (2do. Vuelo), prueba avión y motor 0.20 minutos.
11-05-45 Cap. Rafael Ramagli, Sgto.Asdo. R. Ayala, prueba avión y motor 0.20minutos.
11-05-45 May. Trelles, Tte.2o. Otero, transporte Base 1 - Arapey 1 hora 50 minutos.
11-05-45 May. Trelles, Tte.2o. Otero, transporte Arapey - Pando 1 hora 50 minutos.
11-05-45 May. Trelles, Tte.2o. Otero, transporte Pando-Base 1 hora 20 minutos
12-05-45 Siguen vuelos Base 1 - Pando - Base 1.
17-05-45 Siguen vuelos Base 1 - Pando - Base 1.
23-05-45 Prueba avión
29-05-45 Cap. Rafael Ramagli, Alf.Asdo. Pimienta, Base 1- Salto 2 horas 10 minutos
31-05-45 Cap. Rafael Ramagli, Alf.Asdo. Pimienta, Salto- Base 1 1hora 35 minutos.

  Durante aquel primer mes de actividad el 4128 acumularía un total de 17 horas 5 minutos, para junio y ya como 208, en el resumen de horas figuraba con un total de 17horas 20 minutos. A partir del 3 de julio comenzaría a quedar registrado con su matricula o sea la de S-208, en un vuelo transporte de Base 1 a la EMA a cargo del May. Trelles y con una duración de 55 minutos.
  De ahí para adelante intensa sería la utilización de esta aeronave y creemos que pocos serían los lugares de nuestro país en los cuales no marcaría su presencia. Minas, San José, Laguna del Sauce, Canelones, San Gregorio, Melo, Tacuarembo, Durazno, Arapey, Pando, Santa Clara, Rincón del Bonete, Rocha y Treinta y Tres, figuran entre las localidades visitadas por el S-208 por lo que diríamos que el remozado Curtiss se había transformado en algo así como un representante aeronáutico de nuestras alas militares de aquellos años. Diversas tareas como la instrucción, reconocimiento, entrenamiento se sumarían a lo anterior haciendo de nuestro avión una pieza de gran valor para la Dirección General de Talleres Almacenes Generales y Servicios.
  En algunas ocasiones el 208 pasaba en comisión a otras unidades y en ello lo encontramos realizando vuelos en compañía de sus pares, haciendo formaciones en las cuales participaban prácticamente todas las unidades de su modelo. Como ejemplo de esto la del 18 de octubre de 1945 fecha en que se cumplía con los actos del fin del Curso de Aplicación de ese año. 18 serían los Fairchild PT-19 que junto a 5 Tiger Moth a cargo de los alumnos del Curso de Piloto Aviador de Tropa, cumplirían junto a 8 SNC-1 la parte medular de la ceremonia. En aquel día nuestro amigo el Cnel.(AV) Carlos Mercader, junto a los oficiales de su curso obtenían los brevet de Pilotos Aviadores Militares, por esto la parte que a ellos les correspondía la harían a bordo de los Falcon volando en formación las siguientes aeronaves y con los tripulantes que se detallan:

200 Alf. Carlos Mercader
201 Alf. Huxley Lay Costa
202 Alf. Enrique Mazzoni
203 Alf. Angel Arriera.
205 Alf. Saúl Da Silveira
206 Alf. Washington Suarez
207 Alf. Artigas Pedecert
208 Alf. Redelise Turcatti

  Dos serían los pasajes, el primero formando dos escuadrillas de cuatro SNC-1 cada una, en la primera actuando como guía, el Alf. Mercader en la segunda tendría ese honor el Alf. Saúl Da Silveira. Minutos después, harían su segunda aparición, esta vez en línea, primero Mercader y a su derecha los otros siete "Falcon", apenas superado el hangar de la E.M.A. - punto de reunión para los espectadores -, se rompía la formación con un giro alternado a la izquierda de cada uno de los pilotos, paso siguiente y en fila india se tomaba la pista. A continuación el saludo de familiares y amigos y la satisfacción del logro obtenido.
  Al llegar 1946 el Curtiss SNC-1 Falcon S-208 continuaba con sus repetidos vuelos. El 28 de agosto de aquel año el Alf.(PAM) Ulpiano Benito Sánchez Leiton se prepara para acompañado por el Alf. Risso cumplir una misión de la Base Aeronáutica 1 a Base Aeronáutica 2 y de ésta otra vez de retorno a la Unidad de partida.
  El Alf.(PAM) Sánchez, tiene una historia particular, es uno de los pocos aviadores de nuestro país que efectivamente participó en misiones de combate en un conflicto real. Durante 1930-31 había comenzado el curso de Piloto Aviador de Tropa sin llegar a completarlo. Luego de esto y seguramente impulsado por un espíritu joven y aventurero se trasladaba en el año 1932 a la República del Paraguay, ingresando en la Escuela de Aeronáutica. Al año siguiente nuestro compatriota recibía su título de Piloto Aviador Militar y su despacho como Tte.2o. "Honoris Causa", y visto la situación de conflicto que enfrentaba a este país con Bolivia, pasó a desempeñarse como piloto de avión Potez XXV en el frente de batalla. Numerosas misiones serían cumplidas por el Tte. Sánchez y en cuatro oportunidades se vería envuelto en combates. El 23 de mayo de 1934 y actuando como voluntario, su avión el Potez XXV no.12 resultaría blanco de más de 200 impactos de bala. Herido y perdiendo mucha sangre lograba aterrizar su avión, y al perder el conocimiento era evacuado por su observador el Tte.1o. Job Von Sastrow. Después de su recuperación y de vuelta al Uruguay ingresa a nuestra Aviación Militar y la misma luego de los correspondientes exámenes le revalida su título otorgándole el grado de Sgto.1o.(PAM). Al año siguiente cumpliría los cursos de pasaje de grado en la Escuela Militar logrando su despacho como Alférez.
  El 3 de setiembre de 1946 el ahora Tte.2o. Sánchez se prepara para una serie de vuelos en compañía del Alf. Barrales. Los mismos a cumplirse a bordo del S-208. La primera jornada debe cubrirse el trayecto de la Base 1 al Dpto. de Paysandú, durante el mismo día se sale de Paysandú con destino a la ciudad de Salto y desde este punto y cerrando el día desde esta a Durazno. Por último el día 6 se retorna a la Base Aérea No.1. Pocos días después otra vez se emprende una misión al interior de nuestro país. El Tte. Sánchez irá esta vez acompañado por el Sgto.Asdo. César E. Bianchi. El Curtiss S-208 recorre los cielos del Dpto. de Paysandú, aparentemente su piloto a perdido el rumbo y busca siguiendo las líneas ferroviarias, encontrar un punto de referencia que le señale su posición. En esto ve una estación de tren y seguramente a los efectos de visualizar el cartel señalizador del nombre, realiza un vuelo bajo.  Lamentablemente un posible error de cálculo y la fatalidad se hace presente. La aeronave se estrella perdiéndose la vida de ambos tripulantes. El cartel señalaba la estación "Quebracho", la historia, el fin para la carrera de dos valiosos integrantes de nuestras alas militares.
 

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El comienzo de una etapa brillante para la Aviación Militar
y los últimos vuelos de los Curtiss SNC-1 en la Escuela Militar de Aeronáutica

  Llega 1947, nuestras alas militares continúan en franco desarrollo y esto se nota en varios hechos trascendentes, en lo referente en adquisición de materiales aeronáuticos, infraestructura y en lo personal. El 1 de marzo se realiza un gran desfile aéreo en homenaje a la asunción como nuevo Presidente de la República del Sr. Tomás Berreta. En el participan numerosas escuadrillas de nuestra Aviación Militar formadas por aviones AT-6, Curtiss SNC-1, PT-19 , PT-26 y UC-45 las cuales marcaban presencia junto a aeronaves AT-11 y AT-6 de la Misión Aérea Americana (tiempo después estas unidades quedarán en forma permanente dentro de la dotación de nuestra aviación), y que en la ocasión eran comandadas por nuestros pilotos. A la fiesta se sumaban seis superfortalezas volantes B-29 pertenecientes a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos representando al gran país del norte. Otros eventos importantes estarían dados por la ocupación definitiva de las instalaciones que formaban la Base Aérea No.1 en el Aeropuerto de Carrasco, quedando de esa forma instaladas las cuatro unidades que se mantienen hasta nuestros días, a saber: la Base Aérea No.1 de Carrasco, la No.2 de Durazno, el Aeródromo Militar "Cap. Juan Manuel Boiso Lanza", y la Escuela Militar de Aeronáutica. En lo aeronáutico se recibirían dos Douglas C-47, otra adquisición importantísima para nuestra aviación fundamentalmente en lo referente a las tareas de transporte.

  Dos C-47, 10 AT-11 y 15 AT-6 y una nueva base eran el balance auspicioso de aquel fecundo año.

  Poco a poco los entrenadores North-American AT-6, acrecentaban su número, y día a día eran adoptados para cumplir con ellos las rutinas necesarias para la formación de nuestros pilotos. Por otra parte la disponibilidad de repuestos y el hecho de ser usados en casi a todo el mundo, hacía que el AT-6 se impusiera a su compañero de tantas jornadas aeronáuticas. Es así que al llegar 1948, se decide que la totalidad del los aviones Falcon pasaran a formar parte de la dotación de la Base Aérea No. 2 de Durazno, centralizando a su vez la instrucción de los cadetes de la Escuela Militar de Aeronáutica en los AT-6, PT-19 y PT-26. De acuerdo a esto y en las fechas que detallamos a continuación se cumplía con las últimas misiones de vuelo con los Falcon en esta unidad de nuestras alas militares.