Conceptos astronómicos
La dominancia orbital es uno de los tres criterios bajo los cuales un cuerpo celeste es considerado un planeta del sistema solar. Estos criterios fueron adoptados por la Unión Astronómica Internacional (UAI) en el 2006 cuando se acordó crear una definición de planeta oficial.1
En las etapas finales de la formación de un planeta, éste crea una dominancia orbital, significando que es el cuerpo dominante y que no hay otros cuerpos de tamaño comparable con excepción de su(s) satélite(s) natural(es) u otros objetos bajo su influencia gravitacional. Un cuerpo celeste que cumpla con los otros dos criterios para ser un planeta pero que no tenga dominancia orbital es clasificado como un planeta enano. En esta categoría se encuentran Ceres y Plutón, que comparten su órbita con otros objetos del cinturón de asteroides y el cinturón de Kuiper respectivamente.
La distinción clara entre planetas, planetas enanos y otros planetas menores se volvió necesaria debido a que la UAI había adoptado diferentes reglas para la nomenclatura de recién descubiertos “planetas” sin establecer las bases para diferenciarlos.
En la primera entrega de este artículo, expusimos las características que hicieron cuestionar la autoridad de Plutón como planeta: tamaño, órbita, etc. Y dejamos en el aire las condiciones que un objeto astronómico debe cumplir para ser considerado planeta y que fue propuesto por la International Astronomical Union (IAU).
En agosto de 2006, la IAU publicó dos resoluciones que revocaron el status de planeta a Plutón. La primera de ellas fue la Resolución 5A, que define la palabra planeta como tal. Hasta la fecha, todos los astrónomos daban por sabido qué era exactamente un planeta, aunque nunca se hubiera especificado. Según la Resolución 5A:
En agosto de 2006, la IAU publicó dos resoluciones que revocaron el status de planeta a Plutón. La primera de ellas fue la Resolución 5A, que define la palabra planeta como tal. Hasta la fecha, todos los astrónomos daban por sabido qué era exactamente un planeta, aunque nunca se hubiera especificado. Según la Resolución 5A:
Un planeta es un cuerpo celeste que (a) orbita respecto al Sol, (b) tiene suficiente masa para que su propia gravedad supere las fuerzas de cohesión de un sólido rígido y adopte una forma (casi redonda) en equilibrio hidrostático y © en su órbita no transitan otros elementos.
Plutón es relativamente redondo y orbita alrededor del Sol. Sin embargo, no cumple todos los criterios. Ya que su órbita cruza la órbita de Neptuno, tal y como vimos en la primera entrega.
En este punto surgió de nuevo la polémica, ya que en nuestro sistema solar, existen planetas que no tienen una órbita limpia. Por ejemplo, la Tierra se cruza regularmente con asteroídes en su órbita.
La Resolución 5A también establece dos nuevas categorías para los objetos que orbitan alrededor de una estrella: planeta enano (dawrf planet) y cuerpo menor del Sistema Solar (planeta menor). Según esta resolución, un planeta enano es
Un cuerpo celeste que (a) orbita alrededor del sol, (b) tiene suficiente masa para que su propia gravedad haya superado la fuerza de cuerpo rígido, de manera que adquiera un equilibrio hidrostático (forma casi esférica), © no es un satélite de un planeta u otro cuerpo no estelar y (d) la vecindad alrededor de su órbita no está limpia.
La diferencia entre un planeta y un planeta enano, estriba en que el último no tiene dominancia orbital, al no haber limpiado la vecindad de su órbita de planetesimales.
Un cuerpo menor del Sistema Solar queda definido como pequeños objetos que orbitan alrededor del sol y no son ni planetas, ni planetas enanos, ni satélites.
La segunda resolución, Resolución 6A, cataloga a Plutón como un planeta enano, quedando nuestra galaxia de la siguiente forma:
- Planetas: Mercurio, Venus, La Tierra, Marte, Júpiter, Saturno, Urano, Neptuno
- Planetas enanos: Pluton, Ceres (un objeto situado en el cinturón de asteroídes entre Marte y Júpiter), 2003 UB313 (un objeto muy alejado del Sol).
- Cuerpos menores del Sistema Solar: Todo lo demás, incluyendo asteroides y cometas
El escape atmosférico es el proceso por el que la atmósfera de un cuerpo planetario pierde gases por su salida hacia el espacio. Los factores principales que influyen en el escape atmosférico son la temperatura de la atmósfera y la velocidad de escape del cuerpo planetario. Los mecanismos por lo que se produce esta fuga de gases se clasifican principalmente en térmicos y no térmicos, si bien también se puede producir ocasionalmente escape atmosférico debido a impactos contra el cuerpo planetario de asteroides ocometas. La importancia relativa de cada mecanismo de escape depende de varios factores, será diferente de un cuerpo planetario a otro y diferente también a lo largo de su historia. El escape atmosférico ha influido notoriamente en la evolución de las atmósferas de los distintos cuerpos planetarios que conocemos. Así, por ejemplo, Marte y Venushan perdido gran parte de su agua debido a este proceso.- ......................................................:http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Especial:Libro&bookcmd=download&collection_id=a981445f7e80ea1e6c0c4bf0c0fea5e42620aaee&writer=rdf2latex&return_to=Escape+atmosf%C3%A9rico
Qué opinión os merecen estas 3 formas de intentar rascar algunos caballos a un coche atmosférico?
1. Aumentando la respiración en todo su régimen de uso , mediante colectores de admisión y escape con menores rozamientos o mayores secciones.
2. Aumentando el régimen de uso , mejorando el llenado en regímenes hasta ahora poco eficaces, de esta manera si la entrega de par se mantiene en regímenes elevados, la potencia entregada sube en función del régimen de giro
3. Mejorando el ciclo de quemado, mediante el adelanto de encendido que aumenta la presión media efectiva sobre el cilindro y reduce la temperatura de los gases de escape, invirtiendo mayor energía en su trasformación mecánica.
1. Aumentando la respiración en todo su régimen de uso , mediante colectores de admisión y escape con menores rozamientos o mayores secciones.
2. Aumentando el régimen de uso , mejorando el llenado en regímenes hasta ahora poco eficaces, de esta manera si la entrega de par se mantiene en regímenes elevados, la potencia entregada sube en función del régimen de giro
3. Mejorando el ciclo de quemado, mediante el adelanto de encendido que aumenta la presión media efectiva sobre el cilindro y reduce la temperatura de los gases de escape, invirtiendo mayor energía en su trasformación mecánica.
uhia_p:
ahorra para reparar el coche, y disfrútalo durante unos cuantos meses más, antes de potenciarlo!!! creo que te falta más sensaciones... y luego ya tendrás tiempo de pensar en subir de tono al pequeñajo....
por lo demás.... a ver si opinan los JEDI del foro!
ahorra para reparar el coche, y disfrútalo durante unos cuantos meses más, antes de potenciarlo!!! creo que te falta más sensaciones... y luego ya tendrás tiempo de pensar en subir de tono al pequeñajo....
por lo demás.... a ver si opinan los JEDI del foro!
efrén:
Cualquier modificación que se haga, admisión, escape ( y colectores ) o cualquier cosa en los atmosféricos poqui-potentes de pequeña cilindrada como los nuestros, no obtienen gran beneficio, sólo el subjetivo por que suena más.
Quiero decir con esto, que sea cual sea la modificación que se haga, sin pasar por el banco y sin ajustar la electrónica a la "nueva" demanda, la ganancia es mínima.
Lo que funciona en estos coches es aumentar el cruze y ganar potencia arriba, pero para sacarle el 100% de rendimiento habría que instalar un desarrollo de la transmisión más corto para adaptarse a las nuevas rpm's del motor, y, una vez más, hacer unas cuantas lanzadas en el banco de rodillo.
Lo que quiero decir con esto es que cualquier preparación atmosférica es cara en este tipo de motores, yo si tuviese vuestro coche y quisiese potencia le instalaba un compresor, aunque claro, comprendo que el maullido del gato no es muy agradable, pero la curva de potencia que obtengamos estará más llena para uso en calle, no tendremos que modificar desarrollos para obtener el máximo rendimiento y nos saldrá a la larga más barato.
Es mi opinión, cada uno tiene la suya porsupuesto.
Cualquier modificación que se haga, admisión, escape ( y colectores ) o cualquier cosa en los atmosféricos poqui-potentes de pequeña cilindrada como los nuestros, no obtienen gran beneficio, sólo el subjetivo por que suena más.
Quiero decir con esto, que sea cual sea la modificación que se haga, sin pasar por el banco y sin ajustar la electrónica a la "nueva" demanda, la ganancia es mínima.
Lo que funciona en estos coches es aumentar el cruze y ganar potencia arriba, pero para sacarle el 100% de rendimiento habría que instalar un desarrollo de la transmisión más corto para adaptarse a las nuevas rpm's del motor, y, una vez más, hacer unas cuantas lanzadas en el banco de rodillo.
Lo que quiero decir con esto es que cualquier preparación atmosférica es cara en este tipo de motores, yo si tuviese vuestro coche y quisiese potencia le instalaba un compresor, aunque claro, comprendo que el maullido del gato no es muy agradable, pero la curva de potencia que obtengamos estará más llena para uso en calle, no tendremos que modificar desarrollos para obtener el máximo rendimiento y nos saldrá a la larga más barato.
Es mi opinión, cada uno tiene la suya porsupuesto.
ismael_pt:
1.Caro, ademas colector de admision ya tienes uno variable. En el caso de cambiarlo por uno a medida, podrias orientarlo a rendir mas en altas o rendir en mas en bajas. En cuanto a escape, informate sobre lo que es el "scavenge" o barrido de gases.
Con esto quiero decir que aumentar la respiracion en todo el regimen no es facil, ya de por si es dificil aumentarla en parte del regimen sin perjudicar a la otra parte.
2.Caro. La potencia es el producto del par por las revoluciones. Para que el motor del miata puede girar mas rapido, primero hay que prepararlo para ello. Eso como poco implica cambiar los principales puntos de fallo a altas rpm: bomba de agua, muelles de valvula (flotan poco despues de 7.500rpm). O en el peor de los casos tener que reducir y balancear pesos en multitud de partes moviles del motor, para elevar las resonancias que destruirian el motor a regimenes mas altos.
Una vez el motor tenga lo necesario para girar mas rapido sin romper, tendras que hacerlo respirar para seguir dando par en ese regimen mas alto. Aqui entran en juego, trabajo en culata, valvulas sobredimensionadas,etc
3. Probablemente el mas barato si se va a trabajar sobre el motor de serie. No obstante sigue siendo caro para lo que se puede conseguir(hablo de usar una ecu programable con un mapa 3D de encendido). El fabricante ya debio de preocuparse en su momento para que el encendido fuera optimo. Lo que se le pueda sacar a un motor de serie no sera mucho. En un motor con mods, pasa de no ser mucho a ser una necesidad.
1.Caro, ademas colector de admision ya tienes uno variable. En el caso de cambiarlo por uno a medida, podrias orientarlo a rendir mas en altas o rendir en mas en bajas. En cuanto a escape, informate sobre lo que es el "scavenge" o barrido de gases.
Con esto quiero decir que aumentar la respiracion en todo el regimen no es facil, ya de por si es dificil aumentarla en parte del regimen sin perjudicar a la otra parte.
2.Caro. La potencia es el producto del par por las revoluciones. Para que el motor del miata puede girar mas rapido, primero hay que prepararlo para ello. Eso como poco implica cambiar los principales puntos de fallo a altas rpm: bomba de agua, muelles de valvula (flotan poco despues de 7.500rpm). O en el peor de los casos tener que reducir y balancear pesos en multitud de partes moviles del motor, para elevar las resonancias que destruirian el motor a regimenes mas altos.
Una vez el motor tenga lo necesario para girar mas rapido sin romper, tendras que hacerlo respirar para seguir dando par en ese regimen mas alto. Aqui entran en juego, trabajo en culata, valvulas sobredimensionadas,etc
3. Probablemente el mas barato si se va a trabajar sobre el motor de serie. No obstante sigue siendo caro para lo que se puede conseguir(hablo de usar una ecu programable con un mapa 3D de encendido). El fabricante ya debio de preocuparse en su momento para que el encendido fuera optimo. Lo que se le pueda sacar a un motor de serie no sera mucho. En un motor con mods, pasa de no ser mucho a ser una necesidad.
Arkanjel:
jedi = a pf?? que somos los demas padaguans?? ajajajja
atmosfericos:
-escape
-admision
-volante aligerado
-reprogramar
con eso con suerte ganas 10-15cv con suerte? mejoras la respuesta del coche y mucho sonido pero poco mas. y la inversion es importante son 1000€ o quizas mas para ganar esos cvs
Creo que la unica forma real de ganar cvs en un atmosferico es abriendolo y con un arbol de levas de mas cruce y mas internals (que no tengo ni idea de ellos)
La forma a mi parecer de ganar cv en un atmosferico es una, aunque en nuestro coche es dificil.
Aligerar peso! el miata viene ya poco pesado 1000kg y con un reparto de pesos muy bueno
Pero por ejemplo en un mercedes 300 E caja e124 (creo que se llama la cuadrada) que viene con 192cv de serie, lo aligeras, que viene siendo una ballena y ganarias mucho en relacion peso/potencia
Creo que la mejor opcion es turbarlo, la mejor opcion cv-precio y sonido a mi personalmente una bov silvante me encanta jajaja aunque un compresor es mas lineal, me gusta mas el subidon de turbo ademas el compresor es muy caro.
jedi = a pf?? que somos los demas padaguans?? ajajajja
atmosfericos:
-escape
-admision
-volante aligerado
-reprogramar
con eso con suerte ganas 10-15cv con suerte? mejoras la respuesta del coche y mucho sonido pero poco mas. y la inversion es importante son 1000€ o quizas mas para ganar esos cvs
Creo que la unica forma real de ganar cvs en un atmosferico es abriendolo y con un arbol de levas de mas cruce y mas internals (que no tengo ni idea de ellos)
La forma a mi parecer de ganar cv en un atmosferico es una, aunque en nuestro coche es dificil.
Aligerar peso! el miata viene ya poco pesado 1000kg y con un reparto de pesos muy bueno
Pero por ejemplo en un mercedes 300 E caja e124 (creo que se llama la cuadrada) que viene con 192cv de serie, lo aligeras, que viene siendo una ballena y ganarias mucho en relacion peso/potencia
Creo que la mejor opcion es turbarlo, la mejor opcion cv-precio y sonido a mi personalmente una bov silvante me encanta jajaja aunque un compresor es mas lineal, me gusta mas el subidon de turbo ademas el compresor es muy caro.
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