Los aterrizajes aéreos estadounidenses en Normandíafueron las primeras operaciones de combate estadounidenses durante la Operación Overlord , la invasión de Normandía por parte de los aliados occidentales el 6 de junio de 1944, durante la Segunda Guerra Mundial . Alrededor de 13,100 paracaidistas estadounidenses de las 82ª y 101ª Divisiones Aerotransportadas realizaron descensos nocturnos en paracaídas temprano el día D , el 6 de junio, seguidos por 3,937 tropas de planeadores quellegaron por día. [2] Como la maniobra de apertura de la Operación Neptuno. (la operación de asalto de Overlord) las dos divisiones aerotransportadas estadounidenses fueron entregadas al continente en dos misiones de paracaídas y seis planeadores.
Ambas divisiones formaron parte del VII Cuerpo de EE. UU.Y le brindaron apoyo en su misión de capturar Cherbourg lo antes posible para proporcionar a los Aliados un puerto de suministro. Las misiones específicas de las dos divisiones aerotransportadas fueron para bloquear los enfoques en las proximidades del desembarco anfibio en la playa de Utah , para capturar calzada salidas a las playas, y establecer los cruces sobre el río Douve en Carentan para ayudar al Cuerpo de Estados Unidos V en la fusión de la Dos cabezas de playa americanas .
El asalto no logró bloquear los accesos a Utah durante tres días. Numerosos factores jugaron una parte, la mayoría de los cuales se referían a la dispersión excesiva de las gotas. A pesar de esto, las fuerzas alemanas fueron incapaces de explotar el caos. Muchas unidades alemanas hicieron una defensa tenaz de sus puntos fuertes, pero todas fueron derrotadas sistemáticamente dentro de la semana.
| Desembarques aéreos norteamericanos en normandía | |||||||
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| Parte de los desembarques de Normandía | |||||||
 Mapa de la Operación Neptuno mostrando las rutas aéreas finales. | |||||||
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| Beligerantes | |||||||
 Estados Unidos |  Alemania | ||||||
| Comandantes y lideres | |||||||
| Matthew Ridgway Maxwell D. Taylor Don Forrester Pratt † | Erich Marcks †Wilhelm Falley † | ||||||
| Fuerza | |||||||
| (transportado por aire) 13,100 paracaidistas 3,900 tropas de planeadores 5,700 tripulantes de USAAF | 36,600 (7mo ejército) 17,300 (reserva de OKW)[1] | ||||||
| Bajas y bajas | |||||||
| (campaña) 1,003 muertos 2,657 heridos 4,490 desaparecidos - solo pérdidas aerotransportadas | (toda la campaña, no solo contra unidades aerotransportadas) 21,300 muertos, heridos y desaparecidos | ||||||
Fondo [ editar ]
[Excepto donde se menciona al pie de página, la información de este artículo es de la historia oficial de la USAF: Warren,Operaciones aéreas en la Segunda Guerra Mundial, Teatro Europeo ]
Planes y revisiones [ editar ]
Los planes para la invasión de Normandía pasaron por varias fases preliminares a lo largo de 1943, durante las cuales los Jefes del Estado Mayor Combinado (CCS) asignaron 13½ grupos de transportistas de tropas estadounidenses a un asalto aéreo indefinido. El tamaño real, los objetivos y los detalles del plan se elaboró no hasta después de general Dwight D. Eisenhower se convirtió en comandante supremo aliado en enero de 1944. A mediados de febrero Eisenhower recibió información de la Sede de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que el A & E de la C- 47 grupos de Skytrain se aumentarían de 52 a 64 aviones (más nueve repuestos) hasta el 1 de abril para cumplir con sus requisitos. Al mismo tiempo el comandante de laEl primer ejército de EE. UU. , El teniente general Omar Bradley , ganó la aprobación de un plan para aterrizar dos divisiones aerotransportadas en la península de Cotentin , una para tomar las calzadas de la playa y bloquear la mitad oriental en Carentan de los refuerzos alemanes, la otra para bloquear el corredor occidental en La Haye-du-Puits en un segundo ascensor. La naturaleza expuesta y peligrosa de la misión La Haye de Puits se asignó al veterano de la 82 División Aerotransportada ("Los All-Americans"), comandada por el general de división Matthew Ridgway , mientras que la misión de paso se realizó a la 101a División Aerotransportada no probada.("The Screaming Eagles"), que recibió a un nuevo comandante en marzo, el general de brigada Maxwell D. Taylor , anteriormente comandante de la 82.a artillería aerotransportada que también había sido comandante temporario de la división (ADC) de la 82.ª división aerotransportada, en reemplazo El general de división William C. Lee , quien sufrió un ataque al corazón y regresó a los Estados Unidos.
Bradley insistió en que el 75 por ciento del asalto aerotransportado sea realizado por planeadores para la concentración de fuerzas. Como no contaría con el apoyo de la artillería naval y de cuerpos, Ridgway, al mando de la 82 División Aerotransportada, también quería un asalto de planeador para entregar su artillería orgánica. El uso de planeadores fue planeado hasta el 18 de abril, cuando las pruebas en condiciones realistas resultaron en accidentes excesivos y la destrucción de muchos planeadores. El 28 de abril se cambió el plan; Toda la fuerza de asalto se insertaría por caída de paracaídas en la noche en una elevación, con planeadores que brindan refuerzo durante el día.
Los alemanes, que habían descuidado la fortificación de Normandía, comenzaron a construir defensas y obstáculos contra el asalto aéreo en el Cotentin, incluyendo específicamente las zonas de caída planeadas de la 82 División Aerotransportada. Al principio no se hicieron cambios en los planes, pero cuando se trasladaron importantes fuerzas alemanas al Cotentin a mediados de mayo, se reubicaron las zonas de caída de la 82 División Aerotransportada, a pesar de que ya se habían formulado planes detallados y el entrenamiento se había basado en ellos. .
Apenas diez días antes del Día D, se llegó a un compromiso. Debido a la fuerte presencia alemana, Bradley, el comandante del Primer Ejército, quería que la 82.ª División Aerotransportada aterrizara cerca de la 101.ª División Aerotransportada para recibir apoyo mutuo si fuera necesario. Sin embargo, el general de división J. Lawton Collins , al mando del VII Cuerpo , quería que las gotas al oeste del Merderet se apoderaran de una cabeza de puente. El 27 de mayo, las zonas de caída se reubicaron a 10 millas (16 km) al este de Le Haye-du-Puits a ambos lados del Merderet. El 501o Regimiento de Infantería de Paracaídas de la 101a División Aerotransportada (PIR), que originalmente había recibido la tarea de capturar Sainte-Mère-Église, se cambió para proteger el flanco carentano, y la captura de Sainte-Mère-Église se asignó al veterano 505 PIR de la 82 División Aerotransportada.
Para los transportistas de tropas, las experiencias en la invasión aliada de Sicilia el año anterior habían dictado una ruta que evitaba las fuerzas navales aliadas y las defensas antiaéreas alemanas a lo largo de la costa este del Cotentin. El 12 de abril se aprobó una ruta que saldría de Inglaterra en Portland Bill , volaría a poca altitud hacia el suroeste sobre el agua, luego giraría 90 grados hacia el sureste y entraría "por la puerta de atrás" sobre la costa occidental. En el punto inicial, la 82.ª División Aerotransportada continuaría directamente hacia La Haye-du-Puits, y la 101.ª División Aerotransportada daría un pequeño giro a la izquierda y volaría a Utah Beach . El plan requería un giro a la derecha después de las caídas y un retorno a la ruta recíproca.
Sin embargo, el cambio en las zonas de caída el 27 de mayo y el aumento en el tamaño de las defensas alemanas hicieron que el riesgo de los disparos desde el suelo fuera mucho mayor, y las rutas se modificaron para que la 101 División Aerotransportada volara una ruta de ingreso más al sur a lo largo del río Douve. (Lo que también proporcionaría un mejor hito visual en la noche para los pilotos sin experiencia de transporte de tropas). Sobre la renuencia de los comandantes navales, las rutas de salida de las zonas de descenso se cambiaron para volar sobre la playa Utah, luego hacia el norte en un "corredor de seguridad" de 16 km (10 millas) de ancho, luego al noroeste sobre Cherbourg . Hasta el 31 de mayo, las rutas para las misiones de planeadores se cambiaron para evitar el sobrevuelo de la península a la luz del día.
Preparaciones [ editar ]
El Comando de Transporte de Tropa IX (TCC) se formó en octubre de 1943 para llevar a cabo la misión de asalto aéreo en la invasión. El general de brigada Paul T. Williams , que había comandado las operaciones de transporte de tropas en Sicilia e Italia, tomó el mando en febrero de 1944. Los oficiales del comando y del personal de la TCC eran una excelente combinación de veteranos de combate de los asaltos anteriores, y se detuvo a algunos oficiales clave para la continuidad
Los 14 grupos asignados a IX TCC fueron una mezcla de experiencia. Cuatro habían visto un combate significativo en la Duodécima Fuerza Aérea . Cuatro no tenían experiencia en combate, pero habían entrenado juntos durante más de un año en los Estados Unidos. Otros cuatro habían existido menos de nueve meses y llegaron al Reino Unido un mes después de que comenzara la capacitación. Uno tenía experiencia solo como grupo de transporte (carga) y el último se había formado recientemente.
El entrenamiento conjunto con tropas aerotransportadas y un énfasis en el vuelo nocturno comenzó a principios de marzo. El veterano 52.o Soldado de tropas (TCW), unido al 82o Aerotransportado, progresó rápidamente y, a finales de abril, había completado varias caídas nocturnas exitosas. La 53.ª TCW, trabajando con la 101, también progresó bien (aunque una misión de práctica el 4 de abril con poca visibilidad resultó en una caída muy dispersa) pero dos de sus grupos se concentraron en las misiones de planeadores. A fines de abril, el entrenamiento conjunto con ambas divisiones aerotransportadas cesó cuando Taylor y Ridgway consideraron que sus unidades habían saltado lo suficiente. El 50º TCW no comenzó a entrenar hasta el 3 de abril y avanzó más lentamente, luego se vio obstaculizado cuando las tropas dejaron de saltar.
Un ejercicio divisional de salto nocturno para el 101o Aerotransportado programado para el 7 de mayo, Exercise Eagle, se pospuso del 11 de mayo al 12 de mayo y se convirtió en un ensayo general para ambas divisiones. La 52.ª TCW, que llevaba solo dos paracaidistas simbólicos en cada C-47, se desempeñó satisfactoriamente, aunque los dos aviones principales del 316º Grupo de Transportistas de Tropas (TCG) colisionaron en el aire, matando a 14, incluido el comandante del grupo, el Coronel Burton R. Fleet . La 53.ª TCW fue juzgada como “uniformemente exitosa” en sus caídas. Sin embargo, la 50.ª TCW menos entrenada se perdió en la bruma cuando sus exploradores no pudieron encender sus balizas de navegación. Continuó entrenando hasta el final del mes con gotas simuladas en las que los exploradores los guiaron a zonas de caída. Los Grupos 315 y 442d, que nunca habían retirado tropas hasta mayo y fueron juzgados como las "hermanas débiles" del comando, Continuó entrenando casi todas las noches, dejando caer a los paracaidistas que no habían completado su cuota de saltos. Tres pruebas de aptitud al final del mes, que realizaron caídas simuladas, fueron calificadas como totalmente calificadas. Sin embargo, los inspectores emitieron sus juicios sin tener en cuenta que la mayoría de las misiones exitosas se habían realizado en un clima despejado.
A fines de mayo de 1944, el IX Comando de Transportistas de Tropas tenía disponibles 1.207 aviones de transportadores de tropas del Douglas C-47 Skytrain y tenía un tercio de exceso de longitud, creando una reserva fuerte. Tres cuartos de los aviones tenían menos de un año de antigüedad en el Día D, y todos estaban en excelentes condiciones. Los problemas del motor durante el entrenamiento habían dado lugar a un gran número de salidas abortadas, pero todas habían sido reemplazadas para eliminar el problema. Todo el material solicitado por los comandantes en IX TCC, incluido el blindaje, había sido recibido con la excepción de los tanques de combustible autosellantes , que el Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el General Henry H. Arnold, había rechazado personalmente debido a los limitados suministros.
La disponibilidad de tripulación superó el número de aeronaves, pero el 40 por ciento eran tripulaciones recién llegadas o reemplazos individuales que no habían estado presentes durante gran parte del entrenamiento de formación nocturna. Como resultado, el 20% de las 924 tripulaciones comprometidas en la misión de paracaídas en el Día D tenían un entrenamiento nocturno mínimo y las tres cuartas partes de todas las tripulaciones nunca habían estado bajo fuego. Se habían enviado más de 2,100 planeadores Waco CG-4 al Reino Unido, y luego de la reducción durante las operaciones de entrenamiento, 1,118 estaban disponibles para operaciones, junto con 301 planeadores Horsa Airspeed recibidos de los británicos. Se disponía de tripulaciones entrenadas suficientes para pilotear 951 planeadores, y al menos cinco de los grupos de transporte de tropas entrenados intensivamente para misiones de planeadores.
Debido a la necesidad de un silencio absoluto en la radio y un estudio que advirtió que los miles de aviones aliados que vuelan en el Día D romperían el sistema existente, se formularon planes para marcar aviones que incluyen planeadores con franjas blancas y negras para facilitar el reconocimiento de los aviones . El jefe del aire, el mariscal Sir Trafford Leigh-Mallory , comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada , aprobó el uso de las marcas de reconocimiento el 17 de mayo.
Para el avión de transporte de tropas, esto tenía la forma de tres franjas blancas y dos negras, cada una de dos pies (60 cm) de ancho, alrededor del fuselaje detrás de las puertas de salida y de adelante hacia atrás en las alas externas. El 1 de junio, un avión de prueba sobre la flota invasora realizó un ejercicio de prueba, pero para mantener la seguridad, no se emitieron órdenes para pintar rayas hasta el 3 de junio.
Fuerzas opositoras [ editar ]
- Ejercítio EE.UU
- VII cuerpo
- IX Comando de transportes de tropa
- Ala 50 de tropa
- 52.o ala portadora de tropa
- 53.o Ala de la tropa
- Wehrmacht
- 7. Armee ("7mo ejército")
- 91. Luftlande-Infanterie-Division ("91.a división de aterrizaje aéreo")
- 243. Infantería-División ("243a División de Infantería Estática")
- 709. Infantrie-Division ("709th Static Infantry Division"
- Fallschirmjäger-Regiment 6. (FJR 6; "6º Regimiento de infantería de paracaídas")
Conquistadores [ editar ]
Los 300 hombres de las compañías de pioneros se organizaron en equipos de 14 a 18 paracaidistas cada uno, cuya responsabilidad principal sería desplegar la balizade tierra del sistema de radar de transposición de Rebecca / Eureka , y establecer luces de marca de holophane . El Rebecca, un emisor-receptor aéreo, indicó en su alcance la dirección y el alcance aproximado de la Eureka, una baliza de respuesta. Los paracaidistas se entrenaron en la escuela durante dos meses con las tripulaciones de transporte de tropas, pero aunque cada C-47 en IX TCC tenía instalado un interrogador Rebecca, para evitar interrumpir el sistema con cientos de señales, solo los conductores de vuelo estaban autorizados para usarlo. La proximidad de las zonas de caída.
A pesar de muchos fracasos al comienzo de su empleo, el sistema Eureka-Rebecca había sido utilizado con gran precisión en Italia en una caída de la noche de la 82 División Aerotransportada para reforzar el Quinto Ejército de Estados Unidos durante los aterrizajes Salerno , con nombre en código Operación Avalancha, en septiembre de 1943. Sin embargo , una deficiencia del sistema fue que, a menos de 2 millas (3,2 km) del emisor de tierra, las señales se fusionaron en un solo punto en el que se perdieron tanto el alcance como el rumbo. El sistema fue diseñado para dirigir grandes formaciones de aeronaves a unas pocas millas de una zona de caída, en cuyo punto las luces de señalización de holofán u otros marcadores visuales guiarían la finalización de la caída.
Cada zona de lanzamiento (DZ) tenía una serie de tres aeronaves C-47 asignadas para ubicar a los equipos de DZ y de Descenso, quienes lo marcarían. Las series de cada onda debían llegar a intervalos de seis minutos. Los pioneros en serie se organizaron en dos oleadas, y las de la 101 División Aerotransportada llegaron media hora antes de la primera caída de asalto programada. Estas serían las primeras tropas aliadas estadounidenses y posiblemente las primeras en desembarcar en la invasión. Las tres series de pioneros de la 82.ª División Aerotransportada debían comenzar a descender a medida que la ola final de los paracaidistas de la 101.ª División Aerotransportada aterrizó, treinta minutos antes de la primera 82.ª División de la División Aerotransportada.
Resultados del día D [ editar ]
Los esfuerzos de la primera ola de equipos de pioneros para marcar las zonas de caída fueron parcialmente ineficaces. La primera serie, asignada a DZ A, perdió su zona y se estableció a una milla de distancia cerca de St. Germain-de-Varreville. El equipo no pudo hacer funcionar sus luces ámbar halofán o su faro Eureka hasta que la caída estuvo en marcha. Si bien la segunda serie de pioneros tenía una zanja de avión en el mar en ruta, el resto dejó caer dos equipos cerca de DZ C, pero la mayoría de sus luces marcadoras se perdieron en el avión zanjado. Lograron instalar una baliza Eureka justo antes de que llegara la fuerza de asalto, pero se vieron obligados a usar una luz de mano que no fue vista por algunos pilotos. Los aviones asignados a DZ D a lo largo del río Douve no pudieron ver su punto de inflexión final y volaron mucho más allá de la zona. Volviendo de una dirección desconocida, cayeron 10 minutos tarde y 1 milla (1,6 km) del objetivo. La zona de caída fue elegida después del cambio de misión del 501 PIR el 27 de mayo y estaba en un área identificada por los alemanes como un área de aterrizaje probable. En consecuencia, había tantos alemanes cerca que los buscadores no pudieron exponer sus luces y se vieron obligados a confiar únicamente en Eureka, que era un mal guía a corta distancia.
Los exploradores de la 82 División Aerotransportada tuvieron resultados similares. La primera serie, destinada a DZ O cerca de Sainte-Mère-Église, voló demasiado al norte, pero corrigió su error y cayó cerca de su DZ. Hizo el uso más efectivo de las balizas Eureka y las luces de marca de holofano de cualquier equipo de pioneros. Los aviones con destino a DZ N al sur de Sainte-Mère-Église volaron su misión con precisión e identificaron visualmente la zona, pero aún así dejaron caer a los equipos una milla al sureste. Aterrizaron entre las áreas de tropa de la 91 División alemana y no pudieron llegar a la DZ. Los equipos asignados para marcar DZ T al noroeste de Sainte-Mère-Église fueron los únicos que se eliminaron con precisión, y mientras desplegaron tanto Eureka como BUPS, no pudieron mostrar luces debido a la proximidad de las tropas alemanas. En total, cuatro de las seis zonas de caída no pudieron mostrar luces de marcado.
Los equipos de pionero asignados a Drop Zones C (101st) y N (82nd) llevaban dos balizas BUPS. Las unidades para DZ N estaban destinadas a guiar la caída de reabastecimiento de paracaídas programada para el final del día D, pero el par de DZ C debía proporcionar un punto de orientación central para que todos los radares SCR-717 se orienten. Sin embargo, las unidades se dañaron en la caída y no proporcionaron asistencia.
Saltos de combate [ editar ]
Perfil de la misión [ editar ]
El elevador de asalto (una operación de transporte aéreo) se dividió en dos misiones, " Albany " y " Boston ", cada una con tres aterrizajes de regimiento en una zona de caída. Las zonas de caída de la 101a estaban al noreste de Carentan y con letras A, C y D de norte a sur (la Zona de caída B había sido la de la PIR 501 antes de los cambios del 27 de mayo). Los de la 82.ª fueron el oeste (T y O, de oeste a este) y el sudoeste (Drop Zone N) de Sainte-Mère-Eglise.
Cada regimiento de infantería de paracaídas (PIR), una unidad de aproximadamente 1800 hombres organizados en tres batallones, fue transportado por tres o cuatro series , formaciones que contenían 36, 45 o 54 C-47, y se separaron entre sí por intervalos de tiempo específicos. Los aviones, designados secuencialmente dentro de una serie por números de tiza (literalmente números marcados con tiza en los aviones para ayudar a los paracaidistas a abordar el avión correcto), se organizaron en vuelos de nueve aviones, en un patrón de formación llamado "vee of vee's" (en forma de vee elementos de tres planos dispuestos en una vee más grande de tres elementos), con los vuelos volando uno detrás del otro. Las series se programaron sobre las zonas de caída en intervalos de seis minutos. Los paracaidistas fueron divididos en palos., un avión cargado de tropas de 15-18 hombres.
Para lograr una sorpresa, las gotas de paracaídas se dirigieron a Normandía a baja altitud desde el oeste. Los seriales despegaron a partir de las 22:30 el 5 de junio, se reunieron en formaciones en los puntos de reunión del ala y comando, y volaron hacia el sur hasta el punto de partida, cuyo nombre en código era "Flatbush". Allí descendieron y volaron hacia el suroeste sobre el Canal de la Mancha a 500 pies (150 m) MSLpermanecer por debajo de la cobertura del radar alemán. Cada vuelo dentro de una serie estaba a 1.000 pies (300 m) detrás del vuelo por delante. Los vuelos encontraron vientos que los empujaron cinco minutos antes de lo programado, pero el efecto fue uniforme en toda la fuerza de invasión y tuvo un efecto insignificante en los horarios. Una vez sobre el agua, todas las luces, excepto las luces de formación, se apagaron y se redujeron a su intensidad práctica más baja.
Veinticuatro minutos a 57 millas (92 km) a lo largo del canal, la corriente de transporte de tropas llegó a un barco estacionario llamado "Hoboken" y llevaba una baliza Eureka, donde giraron a la izquierda hacia el sureste y volaron entre los Islas del Canal de Guernsey y Alderney . El tiempo en el canal era claro; todos los seriales volaron sus rutas con precisión y en estrecha formación a medida que se acercaban a sus puntos iniciales en la costa de Cotentin, donde giraron hacia sus respectivas zonas de caída. El punto inicial para la 101a en Portbail , cuyo nombre en código era "Muleshoe", estaba aproximadamente a 10 millas (16 km) al sur de la 82d, "Peoria", cerca de Flamanville .
Gotas dispersas [ editar ]
A pesar de la ejecución precisa sobre el canal, numerosos factores encontrados en la península de Cotentin interrumpieron la precisión de las caídas, muchos de los cuales se encontraron en una rápida sucesión o simultáneamente. Estos incluyen: [3] [4] [5]
- Configuración C-47, incluida la sobrecarga severa, el uso de parapacks de inducción de arrastre y los centros de gravedad cambiantes ,
- la falta de navegadores en el 60 por ciento de las aeronaves, lo que obligó a la navegación de los pilotos cuando se rompieron las formaciones,
- Silencio de radio que impidió advertencias cuando se encontró clima adverso,
- un banco de nubes sólidas a una altitud de penetración (1,500 pies (460 m)), que oculta toda la mitad oeste de la península de 22 millas (35 km) de ancho, adelgazando a nubes rotas sobre la mitad oriental,
- una niebla de tierra opaca sobre muchas zonas de caída,
- Fuego antiaéreo alemán (" flak "),
- limitaciones del sistema de radar de transposición Rebecca / Eureka utilizado para guiar los seriales a sus zonas de caída,
- el uso de emergencia de Rebecca por numerosos aviones perdidos, bloqueando el sistema,
- zonas de caída sin marcar o mal marcadas,
- caídas por algunos C-47 que estaban por encima o por debajo de la altitud de caída de 700 pies (210 m) designada, o que superan la velocidad de caída de 110 millas por hora (180 km / h), y
- El segundo o tercer paso sobre un área en busca de zonas de arrastre.
Los disparos de las armas antiaéreas alemanas provocaron que los aviones pasaran por debajo o sobre sus altitudes prescritas. Algunos de los hombres que saltaron de aviones en altitudes más bajas resultaron heridos cuando chocaron contra el suelo debido a que sus rampas no tuvieron tiempo suficiente para frenar su descenso, mientras que otros que saltaron desde altitudes más altas informaron de un aterrador descenso de varios minutos observando el fuego del trazador de armas hacia ellos.
De las 20 series que componían las dos misiones, nueve se lanzaron al banco de la nube y estaban muy dispersas. De las seis series que lograron gotas concentradas, ninguna voló a través de las nubes. Sin embargo, el factor principal que limitó el éxito de las unidades de paracaidistas, debido a que magnificó todos los errores resultantes de los factores anteriores, fue la decisión de realizar una caída masiva de paracaídas en la noche, un concepto que no se usó nuevamente en tres operaciones aéreas a gran escala posteriores. . Esto se ilustró aún más cuando los mismos grupos de transportistas de tropas volaron un segundo levantamiento más tarde ese día con precisión y éxito bajo fuego pesado. [6]
Primera ola: Misión Albany [ editar ]
Los paracaidistas de la 101a División Aerotransportada "Screaming Eagles" saltaron primero el 6 de junio, entre las 00:48 y 01:40 British Double Summer Time . 6.928 soldados fueron transportados a bordo de 432 C-47 de la misión "Albany" organizados en 10 series. Los primeros vuelos, entrantes a DZ A, no fueron sorprendidos por el mal tiempo, pero los errores de navegación y la falta de señal de Eureka causaron que el 2 ° Batallón 502 PIR cayera en la zona de lanzamiento incorrecta. La mayor parte del resto de la 502a saltó en un patrón desorganizado alrededor de la zona de caída improvisada establecida por los exploradores cerca de la playa. Dos comandantes del batallón se hicieron cargo de grupos pequeños y cumplieron todas sus misiones del Día D. La artillería de paracaídas de la división experimentó una de las peores caídas de la operación,
Las tres series que transportaban el PIR 506 se dispersaron gravemente por las nubes, y luego fueron sometidas a un intenso fuego antiaéreo. Aun así, 2/3 del primer batallón se dejó caer con precisión en DZ C. El segundo batallón, gran parte del cual había caído demasiado al oeste, se abrió camino hacia la calzada de Haudienville a media tarde, pero descubrió que la 4ª división ya había incautado la salida. El 3er Batallón del PIR 501, también asignado a DZ C, estaba más disperso, pero asumió la misión de asegurar las salidas. Una pequeña unidad llegó a la salida de Pouppeville a las 0600 y libró una batalla de seis horas para asegurarla, poco antes de que llegaran las tropas de la 4ª División para unirse.
La serie del 501 PIR también tuvo graves disparos, pero aún dio un salto preciso en Drop Zone D. Parte de la DZ estaba cubierta por un fuego alemán pre-registrado que causó grandes bajas antes de que muchas tropas pudieran salir de sus rampas. Entre los muertos había dos de los tres comandantes del batallón y uno de sus oficiales ejecutivos. Un grupo de 150 soldados capturó el objetivo principal, la cerradura de la Barquette, a las 04:00. Un oficial del personal armó un pelotón y logró otro objetivo al tomar los puentes de dos pies cerca de la Porte a las 04:30. El segundo batallón aterrizó casi intacto en DZ D, pero en una batalla que duró un día, no pudo tomar Saint-Côme-du-Mont y destruir los puentes de carreteras sobre el Douve.
Los batallones de planeadores del 327º Regimiento de Infantería del Planeador 101 se entregaron por mar y desembarcaron en Utah Beach con la 4ta División de Infantería. En el día D, su tercer batallón, el primer batallón 401st GIR, aterrizó poco después del mediodía y se lanzó en bivou cerca de la playa. La tarde del 7 de junio, los otros dos batallones se reunieron cerca de Sainte Marie du Mont .
Segunda ola: Misión Boston [ editar ]
La 82ª caída de Airborne, misión "Boston", comenzó a las 01:51. También fue un levantamiento de 10 series organizadas en tres oleadas, con un total de 6,420 paracaidistas transportados por 369 C-47. Los C-47 que llevaban el 505 no experimentaron las dificultades que habían plagado las gotas del 101. Los exploradores en DZ O encendieron sus balizas Eureka cuando la primera serie 82 cruzó el punto inicial y encendió marcadores de holofano en las tres áreas de reunión del batallón. Como resultado, la 505a disfrutó de la caída más precisa de los días D, la mitad del regimiento cayó sobre una DZ o una milla, y el 75 por ciento dentro de las 2 millas (3,2 km).
Los otros regimientos se dispersaron más significativamente. El número 508 experimentó la peor caída de cualquiera de los PIR, con solo el 25% saltando a una milla de la DZ. La mitad del regimiento cayó al este del Merderet, donde fue inútil para su misión original. [7] Los buscadores del 507 PIR aterrizaron en DZ T, pero debido a los alemanes cercanos, las luces marcadoras no se pudieron encender. Aproximadamente la mitad de ellos aterrizaron cerca de los pantanos a lo largo del río. Las estimaciones de víctimas por ahogamiento varían de "unos pocos" [8] a "puntajes" [9] (contra una pérdida general del Día D en la división de 156 muertos en acción ), pero se perdió mucho equipo y las tropas tuvieron dificultades para ensamblarse.
El montaje oportuno permitió que la 505a cumpliera dos de sus misiones a tiempo. Con la ayuda de un francés que los llevó a la ciudad, el 3er Batallón capturó Sainte-Mère-Église en 0430 contra la "oposición insignificante" de los artilleros alemanes. [10] El 2º Batallón estableció una posición de bloqueo en los accesos del norte a Sainte-Mère-Église con un solo pelotón, mientras que el resto reforzó al 3er Batallón cuando fue contraatacado a media mañana. El 1er Batallón no logró sus objetivos de capturar puentes sobre el Merderet en la Fière y el Chef-du-Pont, a pesar de la asistencia de varios cientos de tropas de los PIR 507 y 508.
Ninguno de los objetivos de la 82ª de despejar áreas al oeste de Merderet y destruir puentes sobre el Douve se logró en el Día D. Sin embargo, un batallón improvisado del 508 ° PIR se apoderó de una pequeña colina cerca de Merderet e interrumpió los contraataques alemanes en el Chef-du-Pont durante tres días, cumpliendo efectivamente su misión. Dos bolsillos del 507 del tamaño de una empresa se colocaron detrás del centro de resistencia alemán en Amfreville hasta que fueron relevados por la toma de la calzada el 9 de junio.
Aterrizaje del planeador del día D [ editar ]
Ataques antes del amanecer [ editar ]
Dos aterrizajes de planeadores antes del amanecer, misiones "Chicago" (101) y "Detroit" (82), cada una con 52 planeadores Waco de CG-4, cañones antitanques y tropas de apoyo para cada división. Las misiones despegaron mientras los aterrizajes en paracaídas estaban en progreso y los siguieron por dos horas, aterrizando aproximadamente a las 4:00, 2 horas antes del amanecer. Chicago fue un éxito incondicional, con un 92 por ciento de aterrizaje dentro de 2 millas (3.2 km) del objetivo. Detroit fue interrumpida por el mismo banco de nubes que había atormentado a los paracaidistas y solo el 62 por ciento aterrizó a 2 millas (3,2 km). Aun así, ambas misiones proporcionaron armas pesadas que se pusieron inmediatamente en servicio. Solo ocho pasajeros murieron en las dos misiones, pero uno de ellos fue el comandante asistente de la 101 División Aerotransportada, el General de BrigadaDon Pratt . Cinco planeadores en la serie de la 82, se desataron en el banco de nubes y permanecen desaparecidos después de un mes.
Misiones de refuerzo de la tarde [ editar ]
En la tarde del Día D, dos operaciones adicionales de planeadores, la misión "Keokuk" y la misión "Elmira" , brindaron apoyo adicional en 208 planeadores. Operando en el horario de verano doble británico, ambos llegaron y aterrizaron antes del anochecer. Ambas misiones fueron fuertemente escoltadas por combatientes P-38 , P-47y P-51 .
Keokuck fue una misión de refuerzo para el 101o Aerotransportado que consistió en una serie única de 32 remolcadores y planeadores que despegó a partir de las 18:30. Llegó a las 20:53, siete minutos antes, llegando a Utah Beach.para limitar la exposición al fuego terrestre, en una zona de aterrizaje claramente marcada con paneles amarillos y humo verde. Las fuerzas alemanas alrededor de Turqueville y Saint Côme-du-Mont, a 2 millas (3,2 km) a ambos lados de la Zona de Aterrizaje E, mantuvieron el fuego hasta que los planeadores se estaban derrumbando, y mientras infligían algunas bajas, estaban demasiado lejos como para causar mucho daño . Aunque solo cinco aterrizaron en la propia LZ y la mayoría fueron lanzados temprano, los planeadores Horsa aterrizaron sin daños graves. Dos aterrizaron dentro de las lineas alemanas. La misión es significativa como la primera operación de planeador de luz aliada de los Aliados, pero no fue significativa para el éxito de la 101a Aerotransportada. [11]
Elmira era esencial para la 82.a Aerotransportada, sin embargo, entregaba dos batallones de artillería de planeador y 24 obuses para apoyar a los PIR 507 y 508 al oeste de Merderet. Consistió en cuatro series, la primera pareja llegó diez minutos después de Keokuck, la segunda pareja dos horas más tarde al atardecer. Los primeros planeadores, sin saber que la LZ había sido movida a la Zona de Caída O, fueron atacados por tropas alemanas que ocuparon parte de la Zona de Aterrizaje W. Los C-47 lanzaron sus planeadores para la LZ original, donde la mayoría entregaba sus cargas intactas a pesar de los grandes daños.
La segunda ola de misiones Elmira llegó a las 22:55, y debido a que no existían otras ayudas pioneras, se dirigieron a la baliza Eureka en LZ O. Esa ola también sufrió graves disparos en el suelo cuando pasó directamente sobre las posiciones alemanas. Una serie se lanzó temprano y cayó cerca de las líneas alemanas, pero la segunda bajó en la Zona de Aterrizaje O. Casi todos los batallones se unieron a la 82.ª Aerotransportada por la mañana, y 15 cañones estaban en operación el 8 de junio. [12]
Las operaciones de seguimiento y suministro de aterrizaje [ editar ]
325º Regimiento de infantería de planeador [ editar ]
Dos misiones adicionales de planeadores ("Galveston" y "Hackensack") se realizaron justo después del amanecer del 7 de junio, y entregaron el 325º Regimiento de Infantería de Planeadores a la 82.ª Aeronave. Los peligros y los resultados de la misión Elmira provocaron un cambio de ruta en el valle del río Douve que evitó el intenso fuego de la noche anterior, y cambió la zona de aterrizaje a LZ E, la de la 101 División Aerotransportada. La primera misión, Galveston, consistió en dos series que transportaban el 1er Batallón 325 y el resto de la artillería. Consistió en 100 combinaciones de planeador-tirón, transportó a casi mil hombres, 20 cañones y 40 vehículos y se lanzó a las 06:55. El fuego de las armas pequeñas acosó la primera serie, pero no la puso en serio peligro. Las bajas emisiones provocaron una serie de accidentes y 100 lesiones en la 325ª (17 muertes).
Misión Hackensack, trayendo el resto de la 325a, lanzado a las 08:51. La primera serie, con todo el 2 ° Batallón y la mayor parte del 2 ° Batallón 401 ° GIR (el "tercer batallón" de la 325a), aterrizó por escuadrones en cuatro campos diferentes a cada lado de LZ W, uno de los cuales descendió a través del fuego intenso. 15 soldados murieron y 60 resultaron heridos, ya sea por fuego terrestre o por accidentes causados por el fuego terrestre. La última serie de planeadores de 50 Wacos, tropas de servicio de acarreo, morteros de 81 mm y una compañía de la 401a, hizo un lanzamiento de grupo perfecto y aterrizó en LZ W con alta precisión y prácticamente sin víctimas. Para las 10:15, los tres batallones se habían reunido e informaron. Con el 90 por ciento de sus hombres presentes, el 325 ° GIR se convirtió en la reserva de la división en Chef-du-Pont.
Reabastecimiento en el aire [ editar ]
Dos lanzamientos de paracaídas, la misión "Freeport" para la 82 y la misión "Memphis" destinada para la 101, se eliminaron el 7 de junio. Todas estas operaciones tuvieron lugar en Utah Beach, pero fueron interrumpidas por disparos de armas pequeñas cuando sobrevolaron las posiciones alemanas. , y virtualmente ninguno de los suministros de la 101 llegó a la división. Catorce de los 270 C-47 en las caídas de suministro se perdieron en comparación con solo siete de los 511 tirones del planeador derribados.
En la semana siguiente, se enviaron seis misiones de reabastecimiento en servicio de los Grupos de transportes de tropas 441 y 436, con 10 C-47 lanzando paracaídas y 24 planeadores de remolque. Esto llevó el total final de IX salidas del Comando de Transportadores de Tropa durante la Operación Neptuno a 2,166, de las cuales 533 son salidas de planeadores.
Combate en tierra que involucra a las fuerzas aerotransportadas [ editar ]
Esta sección resume todo el combate terrestre en Normandía por las divisiones aerotransportadas de EE. UU. El Ejército de los EE. UU. No designa el momento en el que terminó el asalto aéreo y las divisiones que lo combatieron llevaron a cabo una campaña de infantería convencional.
Después de 24 horas, solo 2,500 de los 6,000 hombres en 101 estaban bajo el control del cuartel general de la división. El 82 había consolidado sus fuerzas en Sainte-Mère-Église, pero se aislaron importantes grupos de tropas al oeste del Merderet, algunos de los cuales tuvieron que resistir durante varios días. La dispersión de las tropas aerotransportadas estadounidenses y la naturaleza del terreno del seto tuvieron el efecto de confundir a los alemanes y fragmentar su respuesta. Además, las inundaciones defensivas de los alemanes, en las primeras etapas, también ayudaron a proteger el flanco sur de los estadounidenses. La 4ta División de Infantería había aterrizado y se había mudado de Utah Beach, con la 8ª Infantería rodeando a un batallón alemán en el terreno elevado al sur de Sainte-Mère-Église, y la 12ª y 22ª InfanteríaEntrando en la línea noreste de la ciudad. La mayor ansiedad para los comandantes aerotransportados fue vincularse con las fuerzas dispersas al oeste de Merderet.
Muchos continuaron vagando y luchando detrás de las líneas enemigas por hasta 5 días. El estudio histórico de la Fuerza Aérea sobre la operación señala que varios cientos de paracaidistas dispersos sin organización lejos de las zonas de caída fueron "rápidamente eliminados", a pesar de su valor y resistencia inherente, por pequeñas unidades alemanas que poseían cohesión de unidades. Sin embargo, la mayoría se consolidó en grupos pequeños, reunidos por suboficiales y oficiales hasta e incluyendo a los comandantes de batallones, y muchos fueron hodgepodges de soldados de diferentes unidades. Particularmente en las áreas de los PIR 507 y 508, estos grupos aislados, mientras luchaban por su propia supervivencia, desempeñaron un papel importante en la eliminación general de la resistencia alemana organizada.
El 6 de junio, el 6º Regimiento de Paracaidistas (FJR6) alemán, comandado por el Oberst Friedrich August von der Heydte , [13] (FJR6) avanzó dos batallones, I./FJR6 a Sainte-Marie-du-Mont y II./FJR6 a Sainte-Mère-Église, pero ante los números abrumadores de las dos divisiones de los Estados Unidos, se retiró. I./FJR6 intentó forzar su camino a través de las fuerzas estadounidenses la mitad de su tamaño a lo largo del río Douve, pero fue cortado y capturado casi por el hombre. Cerca de allí, el 506º PIR realizó un reconocimiento en vigor con dos batallones de poca fuerza para capturar Saint-Côme-du-Mont pero, aunque con el apoyo de varios tanques, se detuvo cerca de Angoville-au-Plain. En la 82.a zona de Airborne, un batallón del 1058 Regimiento de Granaderos, apoyado por tanques y otros vehículos blindados, contraatacó Sainte-Mère-Église la misma mañana, pero fue detenido por una compañía reforzada de tanques M4 Sherman de la 4ª División. La armadura alemana se retiró y la infantería fue derrotada con grandes bajas por un ataque coordinado del 2º Batallón 505 y el 2º Batallón 8º de infantería.
Las 101 unidades maniobraron el 8 de junio para envolver a Saint-Côme-du-Mont, rechazando el FJR6, y consolidaron sus líneas el 9 de junio. El VII Cuerpo le dio a la división la tarea de tomar a Carentan . El 502 tuvo un intenso combate en la calzada el 10 de junio. Al día siguiente atacó la ciudad, con el apoyo del 327 ° GIR que atacaba desde el este. El 506º PIR pasó por el agotado 502 y atacó a Carentan el 12 de junio, derrotando a la retaguardia dejada por la retirada alemana.
El 13 de junio, llegaron refuerzos alemanes, en forma de cañones de asalto , tanques e infantería de SS- Panzergrenadier -Regimento 37 (SS-PGR 37), 17. SS-Panzergrenadier Division . SS-PGR 37 y III./FJR6 atacaron las posiciones 101 al suroeste de Carentan. Los alemanes rechazaron la línea izquierda de Estados Unidos en una batalla que duró toda la mañana hasta el Comando de Combate A de la 2ª División Blindada. fue enviado para repeler el ataque. La 101a fue asignada al recién llegado VIII Cuerpo de los Estados Unidos el 15 de junio en un papel defensivo antes de regresar a Inglaterra para la rehabilitación.
El 82o aerotransportado aún no había ganado el control del puente a través del Merderet para el 9 de junio. Su 325 ° GIR, apoyado por varios tanques, forzó un cruce bajo fuego para unirse a los bolsillos del 507o PIR, luego extendió su línea al oeste del Merderet a Chef-du-Pont. El 505 PIR capturó la estación de Montebourg alnoroeste de Sainte-Mere--glise el 10 de junio, apoyando un ataque de la 4ta División. El 508º PIR atacó a través del río Douve en Beuzeville-la-Bastille el 12 de junio y capturó a Baupte al día siguiente. El 14 de junio, las unidades de la 101a Aerotransportada se conectaron con la 508a PIR en Baupte .
El 325 y el 505 pasaron por la 90.ª División, que había tomado el Pont l'Abbé (originalmente un 82º objetivo), y condujo hacia el oeste por el flanco izquierdo del VII Cuerpo para capturar Saint-Sauveur-le-Vicomte el 16 de junio. la división fue asignada al VIII Cuerpo, y el 507 estableció una cabeza de puente sobre el Douve al sur de Pont l'Abbé. La 82.a Aerotransportada continuó su marcha hacia La Haye-du-Puits, e hizo su ataque final contra la Colina 122 ( Mont Castre ) el 3 de julio en una tormenta de lluvia. Fue "eliminado" de la línea por el avance de la 90 División de Infantería al día siguiente y se puso en reserva para prepararse para regresar a Inglaterra. [14]
Las pérdidas de aviones y bajas [ editar ]
Cuarenta y dos C-47 fueron destruidos en dos días de operaciones, aunque en muchos casos las tripulaciones sobrevivieron y fueron devueltas al control Aliado. Veintiuna de las pérdidas se produjeron en el Día D durante el ataque con paracaídas, otros siete mientras remolcaban planeadores y los catorce restantes durante las misiones de reabastecimiento de paracaídas. [2] De los 517 planeadores, 222 eran planeadores Horsa, la mayoría de los cuales fueron destruidos en accidentes de aterrizaje o por fuego alemán después del aterrizaje. Si bien la mayoría de los 295 planeadores de Waco eran reparables para su uso en operaciones futuras, la situación de combate en la cabeza de playa no permitió la introducción de unidades de servicio de transporte de tropas, y el 97 por ciento de todos los planeadores utilizados en la operación fueron abandonados en el campo.[15]
Las bajas del día D para las divisiones aerotransportadas se calcularon en agosto de 1944 como 1,240 para la 101 División Aerotransportada y 1,259 para la 82 aerolínea Aerotransportada. De ellos, el 101 sufrió 182 muertos, 557 heridos y 501 desaparecidos. Para el 82, el total fue de 156 muertos, 347 heridos y 756 desaparecidos. [dieciséis]
Las bajas hasta el 30 de junio fueron reportadas por VII Corps como 4,670 para el 101 (546 muertos, 2217 heridos y 1,907 desaparecidos), y 4,480 para el 82 (457 muertos, 1440 heridos y 2583 desaparecidos). [17]
Las bajas alemanas [18] ascendieron a aproximadamente 21,300 para la campaña. Regimiento de Fallschirmjäger 6. reportó aproximadamente 3,000 hasta finales de julio. Los totales divisionales, que incluyen el combate contra todas las unidades del VII Cuerpo, no solo en el aire, y sus fechas de reporte fueron:
- 91. Luftlande-Infanterie-Division : 2,212 (12 de junio), 5,000 (23 de julio)
- 243. División de Infantería : 8,189 (11 de julio).
- 709. Infantería-División : 4,000 (16 de junio).
- 17 División SS-Panzergrenadier : 1,096 (30 de junio)
Transporte de tropas controversia [ editar ]
En su libro de 1962, Night Drop: The American Airborne Invasion of Normandy , el historiador del Ejército, SLA Marshall, concluyó que el rendimiento mixto de las tropas aerotransportadas en Normandía era el resultado del bajo desempeño de los pilotos de transporte de tropas. Al llegar a esa conclusión, no entrevistó a ninguna tripulación aérea ni calificó su opinión en ese sentido, ni reconoció que las operaciones aéreas británicas en la misma noche tuvieron éxito a pesar de estar también muy dispersas. Los datos originales de Marshall provinieron de entrevistas posteriores a la acción con paracaidistas después de su regreso a Inglaterra en julio de 1944, que también fue la base de todas las historias del Ejército de los EE. UU. Sobre la campaña escrita después de la guerra, y que más tarde incorporó en su propio libro comercial. [19]
El general Omar Bradley [20] [ página necesaria ] culpó a la "inexperiencia y ansiedad del piloto", así como al clima por los fracasos de los paracaidistas. Las memorias de antiguos 101 soldados, especialmente Donald Burgett ( Currahee ) y Laurence Critchell ( Cuatro estrellas del infierno ) denigraron duramente a los pilotos basándose en sus propias experiencias, lo que implica cobardía e incompetencia (aunque Burgett también elogió al Cuerpo de Aire como "el mejor del mundo" "). Más tarde John Keegan ( Seis ejércitos en Normandía ) y Clay Blair ( Paracaidistas de Ridgway: El avión estadounidense en la Segunda Guerra Mundial)) intensificó el tono de la crítica, afirmando que los pilotos de transporte de tropas eran los menos calificados en las Fuerzas Aéreas del Ejército, descontentos y rechazados. [21] Otros críticos incluyeron a Max Hastings ( Overlord: D-Day y The Battle for Normandy ) y James Huston ( Out of the Blue: Operaciones aéreas del Ejército de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial ). Ya en 2003, una historia prominente ( Airborne: A Combat History of American Airborne Forcespor el teniente general retirado EM Flanagan) repitió estas y otras afirmaciones, todas con fallas en Normandía a los pies de los pilotos. [3]
Esta crítica se deriva principalmente del testimonio anecdótico en la 101a Aerotransportada sin experiencia en la batalla. Las críticas de los veteranos del 82.o Aerotransportado no solo fueron raras, sino que sus comandantes Ridgway y Gavin elogiaron oficialmente a los grupos de transportistas de tropas, al igual que el teniente coronel Benjamin Vandervoort e incluso un destacado veterano número 101, el capitán Frank Lillyman, comandante de sus exploradores. Elogio de Gavin dijo en parte:
Los pilotos de transportistas de tropas en sus recuerdos e historias admitieron muchos errores en la ejecución de las caídas, pero negaron las aspersiones en su carácter, citando los muchos factores desde las suposiciones de planificación enumeradas y defectuosas. Algunos, como Martin Wolfe, un operador de radio alistado con el 436º TCG, señalaron que algunos paracaidistas causaron algunas caídas tardías, que luchaban por sacar su equipo por la puerta hasta que su avión había volado por la zona de descenso varias millas. . [22] Otros confundieron las gotas hechas antes de las suyas para sus propias zonas de caída e insistieron en ir temprano. [23]El personal de TCC también señaló que la ansiedad por ser nuevo en el combate no se limitaba a los equipos de USAAF. Warren informó que las historias oficiales mostraron que 9 paracaidistas se habían negado a saltar y al menos otros 35 paracaidistas no heridos fueron devueltos a Inglaterra a bordo de los C-47. [24] El general Gavin informó que muchos paracaidistas estaban aturdidos después de la caída, acurrucados en zanjas y setos hasta que los veteranos se pusieron en acción. [25] Wolfe notó que aunque su grupo había arruinado la entrega de algunas unidades en la caída nocturna, realizó una segunda misión diurna en el Día D y se realizó sin fallas aunque bajo el fuego de tierra de los alemanes alertados.
A pesar de esto, la controversia no estalló hasta que las afirmaciones llegaron al público en general como un éxito de ventas en la Banda de los Hermanos de Stephen Ambrose , particularmente en acusaciones sinceras de iconos como Richard Winters . En 1995, luego de la publicación del Día D del 6 de junio de 1944: La batalla climática de la Segunda Guerra Mundial , los historiadores de los transportistas de tropas, incluidos los veteranos Lew Johnston (314 ° TCG), Michael Ingrisano Jr. (316 ° TCG) y el antiguo puente aéreo del Cuerpo de Marines de EE. UU. Randolph Hils, planificador, intentó abrir un diálogo con Ambrose para corregir los errores que habían citado en el Día D , que luego encontraron que se habían repetido de la más popular y conocida Banda de los Hermanos.. Su frustración por no haber cumplido lo que declararon fueron promesas de corregir el registro, en particular por las acusaciones de cobardía general e incompetencia entre los pilotos, los llevó a respuestas públicas detalladas cuando los errores continuaron siendo ampliamente afirmados, incluso en un History Channel se transmitió el 8 de abril de 2001. [5] Apenas en 2004, en MHQ: The Quarterly of Military History , se repitieronlas tergiversaciones sobre la falta de entrenamiento nocturno, la cobardía de pilotos y los pilotos de TC como escombros del Air Corps, con Ambrose siendo citado como su fuente.
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