AMIGOS PARA SIEMPRE: Aeronaves por tipo

Aviones de ataque de los años 1930

El Henschel Hs 123 era un biplano monoplaza de bombardeo en picado, de apoyo cercano y avión de ataque utilizado por la Luftwaffe; fue usado durante la Guerra Civil española y la primera mitad del período de laSegunda Guerra Mundial.² Si bien era un diseño obsoleto, siguió estando en primera línea de servicio hasta 1944, y sólo fue retirado debido a una escasez de células reparadas y piezas de repuesto.

Diseño y desarrollo

Proyectado en 1934, su primer vuelo lo realizó en 1935, entrando en servicio activo un año más tarde. Se trataba en definitiva de un biplano realizado con una estructura de metal recubierta de tela, que incorporaba un patín y una rueda de cola fijos y una carlinga abierta. Sus mejores características eran la maniobrabilidad y la fortaleza, lo que hizo que fuera apreciado en operaciones de apoyo a la infantería, pese a ser pensado como bombardero en picado. También fue usado en misión de hostigamiento a los partisanos. Antes de la guerra ya existían 604 aparatos, intentando de nuevo ser fabricado durante la contienda debido a sus excelentes prestaciones.

Henschel era un fabricante alemán de locomotoras. Poco después de la ascensión de Hitler al poder, Henschel decidió iniciar el diseño de aviones y uno de los primeros fue el Hs 123. El avión fue diseñado para satisfacer los requisitos de un bombardero en picado (1933) para la renacida Luftwaffe. Henschel y Fieseler (con el Fi 98) compitieron por el requisito del contrato de producción, que especificaba un biplano monoplaza de bombardero en picado. El General Ernst Udet, un As de la aviaciónde la Primera Guerra Mundial, voló el primer prototipo Hs 123 V1 el 8 de mayo de 1935. Los tres primeros prototipos, con motores de 650 CV (485 kW) BMW 132 A-3, se probaron en Rechlin en agosto de 1936. Sólo el primer prototipo tenía capó "suave", pero a partir de ese momento, todos los aviones tenían una cubierta perfectamente ajustada que incluía 18 carenados que cubrían las válvulas del motor. Los prototipos Henschel acabaron con tirantes y alambres a pesar de que parecía un poco anticuado con sus puntales y voladizo. Los trenes de aterrizaje principales se adjuntaban a las alas más pequeñas inferiores, el Hs 123 estaba construido totalmente en metal, con líneas limpias y maniobrabilidad superiores. Sus alas de biplano eran de configuración "sesquiplano", en la cual el ala menor es significativamente más pequeña que la superior. El rendimiento global del prototipo Hs 123 V1 eliminó prematuramente cualquier posibilidad del Fi 98 más convencional que se canceló después de que hubiera sido construido un único prototipo. Durante el ensayo, el Hs 123 demostró ser capaz de picar "casi en la vertical", sin embargo, posteriormente dos prototipos se estrellaron debido a fallos estructurales en las alas que se produjeron cuando el avión se probó en picados de alta velocidad. El cuarto prototipo incorporó mejoras para subsanar estos problemas, principalmente, fue instalada una sección más reforzada en el centro del fuselaje. Después de haber sido probados con éxito, se ordenó la producción de los Hs 123 con motores de 880 CV (656 kW) BMW 132Dc.

El Hs 123 estaba destinado a reemplazar al biplano de reconocimiento y bombardero en picado Heinkel He 50 , así como de actuar como un aparato de transición hasta que el Junkers Ju 87 estuviera disponible. Como tal, la producción era limitada y no se consideraron realizar mas mejoras, aunque una versión mejorada, el Hs 123B fue desarrollada por Henschel en 1938. Una propuesta para adaptar a la aeronave un motor BMW 132 más potente (960 CV (716 kW) "K" ) no pasó más allá de la fase de prototipo, el Hs 123 V5. El prototipo V6 equipado con un motor similar y con una cabina con deslizamiento de campana tenía la intención de servir como prototipo del Hs 123C.

No obstante, la producción del tipo terminó en octubre de 1938 con menos de 1.000 aviones en todas las series.

Versiones

Hs 123 V1: D-ILUA, c/n 265, con 725 hp BMW 132A y hélice de 3 palas
Hs 123 V2: D-????, c/n 266, primero con Wright Cyclone G R-1820-F 52 de 770 CV; hélice tripala, después remotorizado con un BMW 132A de 725 CV; hélice tripala, redenominado He 123 V8
Hs 123 V3: D-IKOU, c/n 267, BMW 132A 725 CV hélice bipala
Hs 123 V4: D-IZXY, c/n 670, BMW 132A hélice tripala, redenominado Hs 123 V8
Hs 123 V5: D-INRA, c/n 769, primero BMW 132G de 830 CV; hélice tripala, después un 910 hp BMW 132J, finalmente un BMW 132K V109A de 960 CV; hélice tripala
Hs 123 V6: D-IHDI, c/n 797, voló con ambos: un BMW 132J de 910 CV y BMW 132K de 960 CV; hélice tripala; cabina cerrada; 2 ametralladoras adicionales
Hs 123 V7: D-IUPO, c/n???, BMW 132K V110
Hs 123 V8: versión reconstruida de un V2 y V4
Hs 123 A-0: 16 construidos, c/n 628-635 y 788-795
Hs 123 A-1/B-1:

Operadores

Alemania

Luftwaffe

España

El Ejército del Aire de España compró todos los remanentes de la Legión Cóndor ordenando 11 aviones adicionales de Alemania. En el Frente Orientalvoluntarios de la Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel/VIII Fliegerkorps) de JG-27 basados en Vítebsk operaron Hs-123s en unidades del II.(Schl.)/LG 2.

República de China

La Fuerza Aérea Nacionalista operó 12 aviones como bombarderos en picado³ ⁴ ⁵

Historia operacional

Antes de la Segunda Guerra Mundial

Un pequeño lote de preproducción de Hs 123A-0 se completó en 1936 para el servicio de evaluación de la Luftwaffe. Este grupo inicial fue seguido por la primera producción de ejemplos de una serie del modificado ligeramente Hs 123A-1.⁶ El avión de servicio estaba blindado para la cabeza del piloto y un carenado en su lugar (un dosel fue probado en el Hs 123V6), así como las rueda principal con carenados extraíbles y rueda de cola fija. La carga principal de armas era de cuatro bombas SC 50 de 50 kg; las bombas eran transportadas en bastidores del ala menor junto con una SC250 adicional de 250 kg montada en una "muleta" bajo el fuselaje. La configuración habitual es instalar un depósito auxiliar de combustible lanzable que se descartaba en caso de emergencia. Dos ametralladoras MG 17 (7,92 en mm/0.312) fueron montadas en el morro sincronizadas a través del disco de la hélice.

El avión entró en servicio en otoño de 1936 en el 1./StG 162 en abril de 1937. Su carrera como bombardero en picado se truncó cuando la unidad recibió su primer Ju 87A en 1937. Los Hs 123 restantes se incorporaron en el Fliegergeschwader 100 temporal en el momento de la crisis de Múnich. La Geschwader (ala) se había creado como medida de emergencia, equipada con aviones obsoletos y encargada de la función de ataque terrestre. Con la firma de los acuerdos de Múnich, la crisis había terminado y el Geschwader se disolvió, los Gruppen debieron ser trasladados a otras unidades. En 1939, a pesar de su éxito en España, la Luftwaffe consideró obsoleto el Hs 123 y el Schlachtgeschwader (Ala de apoyo cercano) quedó con un solo grupo, el II.(Schl)/LG2 todavía equipado con el Hs 123.

Guerra Civil Española

Durante el mismo tiempo, a petición de Oberst (más tarde Generalfeldmarschall) Wolfram Freiherr von Richthofen, jefe del Estado Mayor de la recién creada Legión Cóndor, recomendó el envío de algunos HS 123A-1 al teatro de operaciones. Cinco de estos aviones llegaron a Sevilla en diciembre de 1936, pero von Richthofen estaba más interesado en evaluar las capacidades del Hs 123A como Schlachtflugzeug, o avión de apoyo táctico, que sus virtudes como bombardero en picado. En su papel, el Hs 123 demostró ser un fracaso por su pequeña carga de bombas y su corto alcance. En cambio, los Hs 123 con base en Sevilla fueron utilizados para apoyo en tierra, un papel en el que su rango no era detrimento, y donde la capacidad de las municiones con precisión era más importante que llevar una gran carga. La evaluación del Hs 123 en combate demostró una notable resistencia en las misiones de apoyo cercano, demostrando ser capaz de absorber una gran cantidad de castigos incluidos impactos directos sobre la célula y del motor. Sus características interesaron a los responsables de la aviación nacionalista española que solicitaron la entrega de alguno de estos biplanos por lo que ordenaron la compra de toda la línea de vuelo y pidieron otros 11 aviones procedentes de unidades de la Luftwaffe y que llegaron en el verano de 1938. Junto a los cinco ejemplares procedentes de la Legión Cóndor formaron la dotación del Grupo 24 donde fueron conocidos afectuosamente con el nombre de "Angelito" y al menos un Hs 123 continuaba en servicio con el Ejército del Aire español (Ejército del Aire), después de 1945.⁷ ⁸ Se hicieron populares por su robustez y fiabilidad, a pesar de las arriesgadas tareas a las que fue asignado, y del total de 16 ejemplares recibidos por los españoles tan sólo dos fueron perdidos durante el conflicto. Acabada la contienda, los aparatos supervivientes fueron concentrados en Sevilla, con la designación BV.1, y los últimos fueron dados de baja en 1952.

Segunda Guerra Chino-japonesa

Doce Hs 123 también se exportaron a China, donde se utilizaron ampliamente como bombarderos en picado contra los japoneses a lo largo de la guerra del río Yangzéen China, especialmente en 1938.⁹

Segunda Guerra Mundial (servicio de Polonia a Grecia)

Campaña polaca

En el estallido de las hostilidades, los 39 Hs 123 supervivientes fueron asignados al II.(Schl)/LG 2, comprometiéndose a actuar en la campaña polaca. Esta unidad demostró ser especialmente eficaz. Aullando por encima de las cabezas de las tropas enemigas, los Hs 123 lanzaron sus bombas con precisión devastadora. Un aspecto alarmante de un ataque del Hs 123 fue el staccato del ruido de su motor que un piloto puede manipular cambiando las rpm para crear la sensación de ráfagas similares a "disparos de armas de fuego".⁹ El Hs 123 demostró ser resistente y capaz de soportar una gran cantidad de daños y aún seguir volando. Operando desde primitivas bases cerca de las líneas del frente, el personal de tierra lo consideraba fiable en condiciones de campo, y fácil de mantener. La campaña polaca fue un éxito para una aeronave considerada obsoleta por el Alto Mando de la Luftwaffe.

Guerra relámpago en Francia y Países Bajos

Dentro de un año, el Hs 123 fue llamado de nuevo a la acción en ataques de la Blitzkrieg (guerra relámpago) a través de los Países Bajos y Francia. El General Guderianse impresionó continuamente por el rápido tiempo de rotación que ofrece II.(SCHL) LG 2. A menudo colocada como la unidad de combate más avanzada de la Luftwaffe, el Hs 123 ejecutó más misiones de vuelo al día que otras unidades, y una vez más demostró su valía en la función de apoyo cercano. Con el Ju 87 siendo utilizado como tácticas terroristas en lugar de una verdadera función de ataque a tierra, y otras aeronaves sin capacidad para esta misión en el arsenal de la Luftwaffe, el Hs 123 estaba destinado a continuar en servicio durante algún tiempo más, aunque los números se redujeron constantemente por desgaste.

Batalla de Inglaterra

El Hs 123 no fue empleado en la posterior Batalla de Inglaterra porque el Canal de la Mancha demostró ser un formidable obstáculo para los aviones de corto alcance. El único operador, II.(SCHL)/2LG volvió a Alemania para volverse a equipar con el Messerschmitt Bf 109 E, variante caza bombardero (Jabo). El Bf 109E caza bombardero no era capaz de llevar Como defecto, era muy difícil el rodaje, en tierra y características despegue / aterrizaje, especialmente gravado con una carga de bombas.

Campaña de los Balcanes

Al inicio de la Campaña de los Balcanes, los 32 ejemplares de Hs 123 que se habían retirado después de la caída de Francia fueron retomados de nuevo en servicio para dotar al 10.(SCHL)/LG 2. La aeronave actuó lo suficientemente bien como para justificar su uso en la Operación Barbarroja.

Segunda Guerra Mundial (Frente Oriental)

En el comienzo de la Operación Barbarroja, el único grupo de la Luftwaffe que se dedicó al apoyo en tierra en la categoría II.(SCHL)/LG 2, operaba 38 Bf 109E y 22 Hs 123. En el servicio del Frente Oriental, el resto de aviones habían sido modificados de "campo" con los carenados de las ruedas principales eliminadas, más blindaje y equipamiento adicional, así como con el montaje de ametralladoras y cañones extra, incluso en soportes subalares.

Escuadrilla Azul

Algunos voluntarios de la Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel VIII Fliegerkorps) de Jg 27 separados en Luftflotte 2 en sus Hs 123 gestionaron la colaboración de unidades de la II. (Schl.) / 2 para LG para ataques a tierra junto a sus Bf 109E-7 durante el período 1941-42.

La primera unidad participó en la acción a lo largo de la parte central y norte del frente, con un breve tiempo en apoyo de los combates en los alrededores deLeningrado, y participando en las batallas de Briansk y Vyazma. En las primeras semanas se manifiestaron los problemas asociados con el uso del Bf 109E, que estaba plagado de fallas de aterrizaje y motor en el papel de caza-bombardero. Su motor en línea refrigerado por líquido fue también más vulnerable a los disparos de armas pequeñas que los motores radiales del Hs 123.

Batalla de Moscú

El invierno trajo dificultades a todos las fuerzas alemanas en Rusia, y los pilotos con la cabina de mando al exterior de los Henschels sufrían las consecuencias. A pesar de ello, tomaron parte en la Batalla de Moscú. En enero, la unidad fue redesignada como Geschwader, SchlG 1 la primera dedicada al ataque a tierra. El Hs 123 se convirtió en parte del 7./SchlG 1.

Frente Centro y Sur

Véanse también: Segunda Batalla de Jarkov y Batalla de Stalingrado.

Esta "nueva" unidad participó en las operaciones en Crimea,¹⁰ en mayo de 1942, después de lo cual operaba en el sector meridional desde hacía algún tiempo, participando en la Segunda Batalla de Jarkov y pasó a tomar parte en la Batalla de Stalingrado. En el ínterin, el pequeño número de Hs 123 operacional siguió disminuyendo lentamente. Fueron rescatados aviones de las escuelas de formación, de vertederos abandonados, e incluso en toda Alemania para reemplazar las pérdidas.⁹ El avión que supuestamente había sustituido al Hs 123, el Ju 87, empezó a ser asignado a unidades de ataque a tierra, dejando a nuevas aeronaves las tácticas de bombardeo.

Un inesperado homenaje

El mayor homenaje a la utilidad de los HS 123 llegó en enero de 1943 cuando General oberst Wolfram Freiherr von Richthofen, entonces comandante en jefe de Luftflotte 4, preguntó si la producción de los Hs 123 podría ser reiniciada porque el Hs 123 funcionaba bien en un teatro de operaciones donde el barro, la nieve, la lluvia y el hielo se habían cobrado muchas víctimas entre aviones más avanzados. Sin embargo, la fábrica Henschel ya había desmantelado todas las herramientas y plantillas en 1940.⁹

Batalla de Kursk

Después de tomar parte en la Batalla de Kursk, el SG 1 regresó a Crimea, al final de la primavera de 1944. La Luftwaffe finalmente renunció a la aeronave que había servido en toda Europa desde España a Leningrado. El 7./SG 1 cambió sus últimos Hs 123 a mediados de 1944, por Ju 87 un tipo que ya lo había sustituido en 1937.

Final de la Segunda Guerra

En 1945, los Hs 123 que fueron reparados fueron reasignados a funciones secundarias, como transportes y remolcador de planeadores.¹¹

Legado

El Henschel Hs 123 demostró el adagio de que "una aeronave resistente y fiable puede ser una eficaz arma de combate". A pesar de su apariencia anticuada, los Hs 123 demostraron ser unos formidables enemigos en cada campo de batalla de la Segunda Guerra Mundial en los que lucharon.¹²

Sobrevivientes

No se sabe de Hs 123 que hayan sobrevivido.

Especificaciones (Hs 123A-1)

Referencia datos: Enciclopedia de la Aviación Vol. 9 1984.

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,3 m (27,3 ft)
Envergadura: 10,5 m (34,4 ft)
Altura: 3,2 m (10,5 ft)
Superficie alar: 24,9 m² (267,5 ft²)
Peso vacío: 1 500 kg (3 306 lb)
Peso máximo al despegue: 2 215 kg (4 881,9 lb)
Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros BMW 132Dc.
- Potencia: 647 kW (868 HP; 880 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 341 km/h (212 MPH; 184 kt) a 1200 m.s.n.m.
Velocidad crucero (V_c): 315 km/h (196 MPH; 170 kt) a 2000 m.s.n.m.
Alcance: 850 km (459 nmi; 528 mi)
Techo de vuelo: 9 000 m (29 528 ft)
Régimen de ascenso: 15 m/s (2 953 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 2× MG 17 de 7,92 mm (se hicieron modificaciones de campo con 2 cañones 20 mm MG FF).
Bombas: 450 kg bajo las alas y el fuselaje

Modelos

Hay varios modelos de Henschel Hs 123. En escala 1/72 hay Airfix:¹³ En la escala 1/48 aparecen modelos de Revell,¹⁴ ESCI,¹⁵ Italeri¹⁶ y de

Véase también

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Sistema de designación aeronaves del RLM: ← He 120 · Hs 121 · Hs 122 · Hs 123 · Hs 124 · Hs 125 · Hs 126 →

El Ilyushin Il-2, también llamado Shturmovik (Штурмови́к ‘avión de ataque’ en ruso), fue un avión de ataquesoviético que participó en la Segunda Guerra Mundial. Se produjeron más de 36.000 unidades de este modelo en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS).

Historia y diseño

Por cada Hurricane construido hubo tres Il-2, y cinco por cada Lancaster o Mosquito; ningún otro avión ha sido fabricado en tales cantidades. No obstante la producción acarreaba graves problemas, el más serio de los cuales residía en que el Il-2 era casi un carro de combate volante, con mayor y mejor blindaje que cualquier otro avión anterior. En otros aspectos, sus especificaciones eran casi idénticas a las del desastroso Fairey Battle británico: la gran diferencia consistía en que el Battle fue concebido como bombardero horizontal diurno, mientras que el Il-2 era un avión especializado en ataque de objetivos en tierra.

La URSS siempre consideró al poderío aéreo como una herramienta de apoyo a las fuerzas de tierra, y durante los años treinta dedicó gran atención a la creación de un avión fuertemente protegido y especializado en ataque y apoyo cercano. Entre otros muchos proyectos, la organización dedicada al armamento aeronáutico, el NII-AV, se centró en el diseño de las mejores armas aéreas del mundo, incluidos cañones de grueso calibre, pesados cañones sin retroceso y bombas perforantes de carga hueca, así como en la instalación de cabezas de guerra similares en cohetes aire-superficie.

A partir de 1929 fue apareciendo una serie de aviones de ataque fuertemente armados, y en 1935 el Kremlin emitió una especificación para un avión BSh (Bronirovanyi Shturmovik, avión blindado de ataque) especializado en poner fuera de combate a vehículos acorazados y focos de resistencia en tierra. El equipo de Polikarpov construyó un bombardero de ataque potencialmente adecuado, el VIT-1, de gran velocidad y cuatro cañones de 37 mm, pero este programa acabó siendo cancelado. Hacia 1938, la necesidad se hizo más urgente y las OKB (oficinas de diseño) de Serguéi Iliushin y Pável Sujói se abocaron a la tarea. Sujói estaba por entonces sobrecargado de trabajo; Ilyushin, en cambio, empeñó en el proyecto un vasto y capaz equipo.

Ambos diseñadores adoptaron una configuración convencional de monomotor de ala baja, pero los trabajos de Ilyushin avanzaron mucho más rápidamente. El nuevo avión fue designado TsKB-55 y recibió la denominación de servicio BSh-2: estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido Mikulin AM-35, de 1.350 cv, y acomodaba en tándem al piloto y al operador de radio/artillero trasero/observador. Cada aterrizador principal estaba compuesto por dos patas amortiguadoras y se retraía hacia atrás hasta alojarse en un contenedor subalar. El ala, los flaps de accionamiento hidráulico y la cola eran de aleación ligera, pero la sección delantera del fuselaje era de construcción mixta: la parte superior era de aleación ligera y estructura en tubo de acero, mientras que la parte inferior incorporaba un blindaje de más de 700 kg que protegía el motor, los conductos de refrigeración, el radiador, los depósitos de fuselaje y las cabinas. El resto de los componentes estaban fijados directamente sobre el blindaje, ya que éste formaba parte estructural del avión. La sección trasera del fuselaje era de madera. Cuatro ametralladoras de 7,62 x 54 mmfueron montadas en las alas, por fuera de los alojamientos de los aterrizadores, con una quinta arma similar en la cabina trasera y cuatro compartimientos en la sección central alar, que podían alojar hasta 600 kg de bombas.

Programa de emergencia

Ilyushin estaba descontento con el armamento del avión; por otra parte en una prueba llevada a cabo por Vladimir K. Kokkinaki, el TsKB-55 mostró mala estabilidad. Un segundo tipo mejorado, con el centro de gravedad levemente adelantado y estabilizadores mayores, voló el 30 de diciembre de 1939, pero las pruebas efectuadas en el verano de 1.940 concluyeron en que la estabilidad seguía siendo inapropiada, así como el alcance y las prestaciones generales. Ilyushin lanzó un programa de emergencia, y en cuatro meses produjo el TsKB-57, equipado con un motor AM-38 de 1.600 cv, un depósito adicional de combustible en lugar de la cabina trasera, blindaje más grueso y mejor distribuido, dos de las ametralladoras fueron sustituidas por cañones ShVAK de 20 mm, y nuevos ajustes subalares para ocho cohetes RS-82. Se trataba de un avión muy superior, que alcanzaba los 470 km/h y exhibía gran agilidad. Todo ello fue posible gracias a la mejora de la refrigeración del motor y del aceite, la elevación del asiento, el rediseño de la cubierta y rebaje de la sección trasera del fuselaje, y la mejora de la instalación del motor para reducir resistencia, optimizando los accesos y dotándolo con escapes con supresión de llama. La fabricación se emprendió a escala inusitada en tres factorías: Moscú, Filí y Vorónezh.

Al producirse la invasión alemana de la URSS, el 22 de junio de 1941, se habían entregado 249 ejemplares, pero sólo un puñado de ellos estaba en servicio; tales cifras estaban bastante lejos de lo previsto. En octubre las factorías de Moscú y Filí tuvieron que ser cerradas y sus utillajes y obreros transferidos más hacia el este para escapar al por entonces incontenible avance alemán; el nuevo centro principal de producción paso a ser Kúibyshev. Pero los ritmos de fabricación aumentaban lentamente, y Stalin envió un telegrama a los directores de la factoría, diciéndoles que sus cadencias de producción eran "un insulto". Y añadió: "El Ejército Rojo necesita el avión Il-2 como el hombre necesita tanto el aire como el pan. Quiero que la producción aumente".

Esto significó un auténtico revuelo en el ritmo de fabricación pero el avión precisaba ciertos cambios. Gran parte de las secciones externas alares y la cola fueron rediseñadas en madera, a fin de ahorrar aluminio, y a principios de 1.942 los cañones ShVAK fueron reemplazdos por los mucho más eficaces VYa de 23 mm. A finales de 1.942 la designación cambió a Il-2M2 con la introducción del motor AM-38F de 1.750 cv, que proporcionaba un incremento en las prestaciones globales pese al aumento de peso del blindaje hasta 950 kg. Pero las bajas causadas por la caza enemiga eran elevadas, y se constató que la idea de incorporar el blindaje adecuado para protegerse del fuego desde arriba y atrás no era viable. Muchos regimientos de primera línea tomaron el problema como cosa propia e instalaron una cabina trasera para un artillero. Pese a las reticencias de Stalin a aceptar modificaciones, Ilyushin fue autorizado a producir prototipos con artillero trasero, que comenzaron a volar en marzo de 1942; dicho artillero manejaba una ametralladora UB de 12,7 mm con 150 disparos y a diferencia del TsKB-55 originario, estaba separado del piloto por el depósito central de combustible. En octubre de 1942 se dio el visto bueno a la entrada en producción del nuevo biplaza Il-2M3, que entró en acción en el frente Central a finales de mes, y en el frente de Stalingrado en noviembre.

Hacia la victoria

Ilyushin Il-2 atacando una formación enemiga, durante la batalla de Kursk.

Las pérdidas empezaron a disminuir, al mismo tiempo que aumentaban las de los cazas de la Luftwaffe. Por esa época la fabricación se cifraba en unos 1.000 ejemplares mensuales. La mayoría de las modificaciones, orientadas hacia la mejora de la configuración aerodinámica, fueron introduciéndose de manera que no perturbaran innecesariamente la producción; las zonas más afectadas fueron el parabrisas, los paneles del capó motor, radiadores y conductos, raíces alares, contenedores de los aterrizadores, rueda de cola y bisagras de las superficies de mando. A mediados de 1943 la velocidad máxima había crecido hasta los 439 km/h, pese al continuo incremento de peso.

Parte del aumento de peso se debía a la introducción de nuevo armamento. En este terreno, la novedad más importante fue aportada por los miembros de una nueva familia de cañones de 37 mm, que disparaban munición de alta velocidad capaz de perforar los blindajes de los carros alemanes Pzkpfw V Panther y Pzkpfw VI Tiger, excepto la coraza frontal (este tipo de cañones de grueso calibre siguió usándose ampliamente en los aviones de ataque Sukhoi Su-7). En las bodegas alares podían llevarse bombas adicionales, mientras que entre las variadas cargas subalares podían figurar los grandes cohetes RS-132 de 132 mm y contenedores con 200 pequeñas bombas contracarro PTAB.

En 1942 el coronel ingeniero Alekséi Sídorov, que había dirigido varias conversiones a biplazas de distintos cazas, entre ellos el Hawker Hurricane Mk II, fue puesto al frente del pequeño equipo que produjo el primer Il-2 de doble mando. Algunos de estos fueron resultado de modificaciones de campaña y hacia 1943 un corto número fue construido en factoría con la denominación Il-2U, en la mayoría de los casos con armamento reducido. Otra modificación en campaña dio como resultado el torpedero Il-2T, que podía llevar un torpedo de 533 mm. La VMF (después AV-MF, o Fuerza Aérea Naval) empleó operativamente esta versión, de la que se cree que nunca llegó a ser producida en fábrica. Existieron incontables modificaciones locales, especialmente en varios tipos para remolque de blancos y varias versiones seminormalizadas de reconocimiento, con una o dos cámaras en la sección trasera del fuselaje.

Si en un principio hubo dificultades para poder reunir suficientes Il-2 para equipar un regimiento entrenado, hacia 1944 estos aparatos operaban a nivel de cuerpos aéreos enteros; en ciertas áreas localizadas actuaban en números próximos a los 500 aparatos, en cuyo caso no había vehículo enemigo que pudiera desplazarse en tierra sin sufrir un fuego devastador. El método usual de ataque consistía en hileras de aviones que volaban realizando amplias espirales y disparando desde atrás a los carros de combate, mientras que aviones en formaciones más aisladas se dedicaban al lanzamiento de bombas.

En 1943, el 3.^er Regimiento de la 1.ª División Aérea Mixta polaca fue la primera unidad no soviética en recibir los Il-2. A continuación, unos 3.000 fueron a manos de checos, yugoslavos y búlgaros; cantidades importantes eran entregadas en la posguerra a China y Corea del Norte. Varios países, como Polonia y Checoslovaquia, les aplicaron sus propias designaciones y practicaron diversas modificaciones: equipo y armas distintos, o (como sucedió en Yugoslavia) la sección trasera del fuselaje en tubo de acero revestido en tela.

En agosto de 1944 la producción se orientó hacia el Ilyushin Il-10; para esa época se había fabricado la impresionante cifra de 36.163 Il-2. La gran mayoría de los aviones son retirados del servicio al final de la guerra, siendo desmantelados. Algunos son destinados a museos.

El Il-2 recibió muchos apodos. El más famoso fue Shturmovik (“Avión de asalto”) por su clasificación en esta categoría en la Fuerza Aérea soviética. Los pilotos rusos lo llamaban “Ilyusha” o “Tanque Volador” por su blindaje. Los soldados alemanes lo llamaban “schwarz Tod”, “Muerte Negra” y los pilotos de la Luftwaffe “beton Flugzeug”, “avión de cemento”. Los finlandeses lo llamaban “Maatalouskone”, “el tractor”, en referencia a su resistencia y a sus pasadas a baja altura sobre el terreno.

Pilotos famosos del Il-2

Un piloto extraordinario que ganó fama volando el Il-2, fue la Tte. 1º Anna Yegórova, una mujer que voló 260 misiones. Condecorada tres veces, la última "postmortem", por presumirse que murió al caer su Il-2. En realidad, fue liberada al final de la guerra por el ejército ruso de un campo de prisioneros nazi.
Tte. Iván Drachenko, uno de los cuatro pilotos de Il-2 condecorados como "Héroe de la Unión Soviética", también recibió tres medallas de la Orden de la Gloria.¹
Pilotos Begeldínov, Mýlnikov, Alekseenko, y Gardéiev recibieron medallas de oro como Héroes de la Unión Soviética.

Variantes

TsKB-55 - prototipo biplaza.
BSh-2 - designación de la V-VS para el prototipo TsKB-55.
TsKB-57 - prototipo monoplaza.
Il-2 - modelo de producción del TsKB-57, motor AM-38 de 1.600 cv
Il-2M - modelo de producción monoplaza, cañones ShVAK de 20 mm, reemplazados por cañones de 23 mm Volkov-Yartsev VYa-23, motor AM-38F de 1.750 cv
Il-2M3 - versión de producción biplaza; mismo armamento frontal que el Il-2M más una ametralladora UB de 12,7 mm para defensa trasera.
Il-2T - versión torpedero para la Armada Soviética, con un torpedo de 533 mm, capaz de hundir barcos de 6.000 t
Il-2U - versión de entrenamiento biplaza con doble mando, también conocido como U-Il-2.
Il-2I - único prototipo experimental con motor M-82.